Archivo | octubre, 2010

Canal de Panamá: Fomento del Transbordo Marítimo

13 Oct

En posts anteriores relativos al Canal de Panamá comentamos algunos detalles sobre el alcance del proyecto de construcción del tercer juego de esclusas, así como también, intentamos resolver algunas interrogantes sobre la competitividad del Canal como ruta marítima, ante la creciente demanda de trafico marítimo proveniente del NE de Asia, hacia la costa Este de USA, los países de la cuenca del Caribe, Latino America y Europa. Nos había quedado pendiente, revisar el impacto del transito de los grandes buques post-Panamá en los sistemas portuarios de nuestra región.

La expansión del Canal de Panamá, anticipa cambios sumamente importantes en la logística de la región y particularmente en el tráfico de trasbordo, motivo por el cual los puertos deberán evaluar y redefinir sus roles, adecuándose competitivamente al nuevo escenario.

En ese sentido, toman mucha vigencia las tendencias y preocupaciones que deberán enfrentar las autoridades portuarias y que fueron señaladas por el Dr. Fernando González Laxe, en la conferencia organizada por la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAAP) el pasado mes de Julio en Manta, Ecuador y que a continuación mencionaremos:

Tendencias:

  • Movilidad y desplazamientos global de los tráficos.
  • Desarrollo desigual de las demandas,
  • Mejora de las tecnologías y nuevos requisitos técnicos.
  • Competitividad Portuaria.

Preocupaciones:

  • Descenso y/o aumento de los tráficos.
  • Mayor competitividad.
  • Capacidad de desviar tráficos.
  • Establecimiento de nuevas navieras.
  • Centros logísticos de transporte intermodal.
  • Nuevos sistemas de información y comunicaciones.
  • Mayores requerimientos en sostenibilidad medioambiental.
  • RRHH y mayores niveles de capacitación.
  • Conexiones con el Hinterland.

Ahora bien, en un contexto de fuerte crecimiento del transporte marítimo mundial de carga general, con un 61% de su tráfico contenedorizado, se sucedieron transformaciones en la manera de movilizar las cargas, orientadas a mejorar el rendimiento total del servicio. Por un lado, se produjo la unión de grandes líneas marítimas, que constituyen mega-conjuntos de operadores globales y por otro lado, hay compañías que han desarrollado el negocio portuario posicionándose en nodos estratégicos de las rutas marítimas, generando una variante al tradicional movimiento “puerto a puerto”.

Panamá ha despertado el interés internacional debido al crecimiento de la actividad marítima y portuaria, que se refleja en el incremento del movimiento de contenedores, la expansión de los puertos, el aumento en el abanderamiento de naves y la formación de marinos. Panamá va en camino de convertirse en el principal centro de transbordo de contenedores de América Latina y el Caribe.

Uno de los cambios más relevantes de los últimos tiempos dentro de la cadena intermodal de transporte ha sido el transbordo marítimo ( transshipment) .Existe una creciente tendencia al uso de puertos de transbordo en el Caribe para manejar la carga desde y hacia Sudamérica y de la costa este de Estados Unidos y del Golfo de México transportada en barcos que sirven la ruta transpacífica vía el Canal de Panamá. Dicha tendencia se vera fortalecida con el inicio del transito de los buques post panamax por el canal de Panamá.

El crecimiento en el exceso de capacidad ha impulsado una competencia en gran escala entre los puertos de transbordo y los alimentadores (feeders) que les dan servicio, con las consiguientes bajas en las tarifas. El Caribe es un ejemplo con cuatro hubs en operación, uno en construcción y dos más en proyecto. Su condición de centro de paso entre Asia y Europa más la pérdida del brillo pasado de Miami, debido a estrictas medidas de seguridad que reduce la fluidez de los tráficos, son alicientes para la búsqueda de otros nodos de transferencia en el Caribe.

En los últimos años se han desarrollado varios puertos de transbordo en el Caribe, tales como:

  • Bahamas: Freeport
  • Puerto Rico: San Juan y Ponce y se estima de que la nueva terminal de contenedores “Puerto de las Américas” en Ponce este lista para el 2012.
  • Panamá: Colon Container Terminal (CCT), Cristóbal-Balboa (Panamá Ports Company) y Manzanillo International Terminal (MIT).
  • Colombia: Cartagena.
  • República Dominicana: Caucedo.
  • Jamaica: Kingston.

Para que los puertos de transbordo sean atractivos, los beneficios económicos y operativos deben exceder los costos económicos y operativos agregados como son los costos adicionales de manejo, las tasas portuarias y las posibles distancias y desvíos de ruta. El transbordo es frecuentemente necesario para lograr economías de escala en el transporte, al igual que en toda la cadena logística. Los puertos crecen con el transbordo de mercancía. Al mismo tiempo, la desregulación, la privatización y el aumento de las inversiones portuarias mejoran la productividad.

Este sistema de transferencias requiere del buque principal (mainline vessel ), buques “alimentadores” ( feeder vessels ) y una terminal portuaria de contenedores ( hub port ) con la info, infra y superestructura dotada de la eficiencia y flexibilidad necesarias.

Para operar como centro de carga y transferencia ( hub port ) se necesita una posición estratégica, una mínima desviación en tiempo de rutas marítimas troncales, un entorno de negocios favorable con pocas interrupciones operativas por cuestiones laborales y un articulado flujo de movimientos sin excesivas regulaciones que lo limiten. También disponer de un variado servicio de líneas feeder, para poder atender a su entorno marítimo.

Indudablemente, el factor escala alienta la existencia del transshipment , pero a la vez plantea un movimiento “por etapas” con costos asociados, de lo cual se infiere que en materia de tráfico marítimo mundial en la cadena intermodal no está dicha la última palabra. En consecuencia se deberá estar atento a la dinámica del comercio internacional en el cual el sensible ingrediente costos acompañado por el tiempo de tránsito sigue siendo determinante a la hora de la toma de decisiones de negocios.

Para finalizar valdría la pena preguntarse hacia donde debe apuntar el desarrollo futuro de los puertos o quienes tendrían la posibilidad de ser exitosos ante la fuerte competencia inter-portuaria existente?

Presentaremos algunas ideas para orientar a nuestros lectores y sirvan además como guía o referencias para el análisis y discusión de este importantísimo tema y que toma mucho mayor relevancia, ante el reciente anuncio por parte de Ministro de Obras Publicas de Venezuela de la construcción de un puerto de aguas profundas, especializado para contenedores y con capacidad para recibir buques post panamax en la Ciudad de Puerto Cabello. Los nuevos desarrollos portuarios deberán entre otras cosas:

  • Estar ligados a áreas de alta concentración económica y demográfica.
  • Presentar una conexión y desarrollo de la intermodalidad con servicios complementarios y con otros medios de transporte.
  • Especializar las terminales portuarias para poder atender los requerimientos específicos de nuevos servicios.
  • Desarrollar una red de puertos secos para extender sus áreas de influencia.
  • Abordar la construcción de zonas de actividad logística para aumentar el valor agregado de las mercancías.
  • Desarrollar sistemas de información electrónica.
  • Implementar planes de mejoramiento de la calidad de los servicios y medioambientales.

Ver también: El Canal de Panama: Ruta Maritima Competitiva?

Ampliación del Canal de Panama

El Canal de Panamá: Ruta Marítima Competitiva?

4 Oct

Los estudios e investigaciones efectuados para la realización del proyecto de construcción del tercer juego de exclusas del Canal de Panamá determinaron de que existe una creciente demanda de transporte marítimo en la ruta de Panamá y además de que gran parte de esa demanda utiliza, en rutas que compiten con el Canal, buques que por sus dimensiones no caben por éste.

De esa premisa nace la necesidad de dotar al Canal de Panamá de una capacidad adicional para:

  • Manejar los crecientes volúmenes de carga que se anticipa usarán la ruta marítima por Panamá.
  • Permitir el tránsito de buques más grandes, y así aprovechar, en beneficio de Panamá, las economías de escala, el incremento en productividad y las eficiencias que genera el manejo de tales buques.

En el escenario más probable de demanda, el volumen de carga que transita por el Canal crecerá, en promedio, a razón de 3% por año durante los próximos veinte años, duplicándose para el año 2025 el tonelaje del 2005. En tal sentido, dotar al canal de capacidad para el tránsito de buques de mayor tamaño, es una prioridad que hará que el Canal de Panamá sea más eficiente al permitir manejar un mayor volumen de carga con relativamente menos tránsitos y una menor utilización de agua.

El Trafico Marítimo que utiliza el canal de Panamá ha sido clasificado básicamente en ocho segmentos de mercado:

(1)   Segmento de buques porta-contenedores.

(2)   Segmento de graneles secos, transportado en buques graneleros utilizados tanto para el transporte de granos como el de minerales ó productos derivados de estos.

(3)   Segmento de buques porta-vehículos.

(4)   Segmento de buques de graneles líquidos, que comprende buques que transportan químicos, gases y derivados de petróleo.

(5)   Segmento de buques frigoríficos.

(6)   Segmento de cruceros.

(7)   Segmento de buques de carga general.

(8)   Segmento de buques misceláneos, que incluye buques pesqueros, navales, de investigación, dragas y barcazas, entre los más frecuentes.

En el grafico pueden observar que el trafico de porta-contenedores se ha mantenido en una tendencia a la alza desde el año 1995 y reemplazo al trafico de graneleros como mayor generador de ingresos desde finales del 2001, convirtiéndose además en el principal impulsor del crecimiento del trafico por la ruta del canal.

Otro de los impulsores del trafico, dentro del mismo segmento de carga contenerizada, es el comercio entre el Noreste de Asia (Japón/Corea del Sur/China/Taiwán) y la costa este de los Estados Unidos. Esta ruta representa actualmente más del 50% del volumen de carga del segmento de carga contenerizada que transita por el Canal.

En el párrafo inicial de este post se indico que existían rutas que competían con el canal, es decir, rutas alternas que presentan opciones para transportar la carga desde los mismos puntos geográficos de origen y destino. Veamos cuales son esas rutas:

  • El sistema intermodal de los Estados Unidos (USA).
  • El Canal de Suez.
  • La ruta marítima por el Cabo de Buena Esperanza.
  • La ruta marítima por el Cabo de Hornos.

La ruta marítima transpacífica conjuntamente con la red ferroviaria de los Estados Unidos conforman el sistema intermodal, que es el principal competidor del Canal en el comercio marítimo entre el Noreste de Asia y la costa este de los Estados Unidos. La ruta por el Canal de Panamá se denomina ruta ““toda aguaen contraste con la ruta intermodal que es parcialmente terrestre.

Otras potenciales rutas para la carga entre el NE de Asia y la costa oriental de USA, algunas de ellas con muy poca posibilidad de ser competitivas son:

  • La conexión intermodal entre puertos de la costa occidental Mexicana y Canadiense hacia los estados Unidos (USA).
  • El sistema intermodal por el Istmo Centroamericano.
  • La posibilidad de una ruta por el Ártico.

Ahora bien, si revisamos y comparamos las ventajas, desventajas, fortalezas y debilidades tanto de las rutas que compiten actualmente con el canal de Panamá, como las de aquellas que potencialmente en el largo plazo pudieran competir, vamos a encontrar algunos datos que valdría la pena señalar, los cuales resumimos de esta manera:

  • El sistema intermodal de USA permite aprovechar al máximo las economías de escala en su componente marítimo puesto que le brinda la posibilidad de usar  buques porta-contenedores post-panamax,  los tiempos para poner la carga en la costa Este de USA son menores, pero los costos son mayores. Este sistema intermodal ha venido perdiendo competitividad,       fundamentalmente porque el crecimiento del intercambio comercial desde el NE de Asia ha sido mayor que la capacidad que tiene el  sistema y ello ha producido elevados niveles de congestión y además porque existen presiones de grupos ambientalistas e imposición de altos impuestos municipales que lo hacen bastante costoso en comparación con los costos de operación de utilizar el Canal de Panamá.

  • Por otra parte, con relación al Canal de Suez, esta es la ruta preferida para la carga que se origina en el Sur y Sureste Asiático porque requiere de menos días de navegación para llegar a la costa Este de USA. Tiene la ventaja que permite el paso de buques post-panamax, pero con respecto a la carga cuyo origen se encuentra en el NE de Asia, la utilización de este canal representa 20 días adicionales de navegación en un viaje de ida y vuelta a los que utilizaría si navegara por la ruta del Canal de Panamá.

Adicional a toda la información referida, existen algunos otros detalles que ponen en evidencia, no solo la importancia del tercer juego de esclusas, sino también su competitividad como una alternativa a las demandas de transporte marítimo entre  el NE de Asia y la costa Este de USA. Valdría la pena destacar entre otras informaciones:

  • La creciente tendencia de usar buques post-panamax en las rutas transcontinentales que compiten con el Canal de Panamá es irreversible. Los principales puertos y centros de distribución de mercancías en estas rutas están invirtiendo en capacidad, ubicación e infraestructura marítima y terrestre para atender estos buques y manejar los volúmenes de carga que transportan.
  • Actualmente el 27% de la capacidad mundial de transporte marítimo en contenedores se encuentra en buques que no pueden navegar por el canal de Panamá.
  • Las ordenes de construcción de buques post-panamax también ha venido creciendo de forma importante, previéndose de que para el 2011 la flota mundial de  buques post-panamax sea aproximadamente de unas 670 unidades.

La ampliación del canal de Panamá aparte de facilitar el transito de buques post-panamax, permitirá además, el transito de buques post-panamax de graneles de líquidos (Suez-max), de graneles secos (Capesize), de buques para el transporte de gas natural licuado (LNG) y de buques de pasajeros. Panamá se abrirá a nuevos mercados, tales como el transporte de Carbón desde Estados Unidos y Colombia al Este de Asia, Petróleo de Venezuela al Este de Asia, Gas Natural desde Perú a la costa Este y Sur de USA , así como la de cruceros post-panamax. Los estudios realizados señalan que el canal ampliado podrá lograr:

  • Aumentar la intensidad y frecuencia del trafico marítimo por el istmo.
  • Ampliar la gama y ámbito del comercio que cruza por el canal,
  • Multiplicar sustancialmente el potencial de conectividad de Panamá.
  • Intensificar la posibilidad de que Panamá crezca como centro de transporte, transbordo y Logística transcontinental.

Sin duda alguna que el proyecto de ampliación del Canal de Panamá transformara a la Republica de Panamá en el centro de enlace mas importante del continente al conjugar, en el istmo, las rutas continentales Norte-Sur con las transcontinentales Este-Oeste y como ruta marítima competitiva mantendrá su posición como una de las principales rutas del Comercio Internacional.

Mas allá de la ampliación del canal, este proyecto tendrá un impacto tanto local como regional que incluirá los sistemas portuarios de los países que integran la cuenca del Caribe, pero ese asunto será el tema de nuestro próximo post.

Ver tambien: Ampliación del Canal de Panamá

Progreso de los mecanismos de mercado de Kyoto

2 Oct

Tomado del boletín Nro. 20 de la Convención Marco de la Naciones Unidas sobre el cambio Climático de Marzo del 2010.

Las Partes en la Convención aún están haciendo balance del resultado de Copenhague, pero lo que han dicho hasta ahora, junto con el éxito de los propios mecanismos, sugiere un papel más relevante de los enfoques de mercado en la respuesta internacional al cambio climático. «En primer plano» habló con John Kilani, de la secretaría de la CMNUCC, para conocer su opinión sobre la posición del Mecanismo para un Desarrollo Limpio (MDL) y la Aplicación Conjunta (AC) después de Copenhague.

¿El Mecanismo para un Desarrollo Limpio del Protocolo de Kyoto ha cumplido el objetivo con el que fue diseñado?

Sí. Actualmente hay registrados más de 2050 proyectos del MDL en 62 países, desde electrificación de comunidades a captación de gas en vertederos pasando por proyectos químicos industriales, con los que se destruyen gases de efecto invernadero sumamente potentes. De todos estos proyectos, más de un tercio transfiere tecnologías inocuas para el clima a países en desarrollo.

Acabamos de concluir el segundo año de un período de compromiso de cinco años y ya se han expedido más de 367 millones de reducciones certificadas de emisiones a unos 640 proyectos. Eso equivale a 367 millones de toneladas de CO2.

Una pregunta que los interesados llevan haciendo durante varios años, quizá desde que se puso en marcha el MDL, es «¿Qué pasará con el MDL cuando acabe el primer período de compromiso?»

Es una buena pregunta. El mercado del carbono y los mecanismos basados en proyectos (el Mecanismo para un Desarrollo Limpio y la Aplicación Conjunta) existen porque las Partes han tomado la decisión política de reducir las emisiones. Los interesados buscan indicios de que el mercado continuará funcionando cuando termine el primer período de compromiso del Protocolo de Kyoto en 2012, y los están encontrando en varios sitios.

Por mencionar unos cuantos, los interesados ven que el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE tiene una duración indefinida, que continuará existiendo después de 2012; ven el creciente interés en enfoques de mercado en otras partes; ven un gran y continuado interés en los mecanismos en países tanto desarrollados como en desarrollo; y luego está el compromiso, incluso la presión, del sector privado, junto con el gran interés en regímenes de compensación voluntaria. Y lo que es más significativo, la gente ve el cambio climático como un problema de importancia crítica que no se solucionará solo, sino que requiere medidas concertadas y continuadas a largo plazo.

Desde Copenhague, unas 102 Partes han confirmado su intención de actuar ante el cambio climático, algunas en términos bastante detallados y específicos. A estos países les corresponde más del 80% de las emisiones globales de CO2 relacionadas con la energía.

El otro mecanismo basado en proyectos del Protocolo de Kyoto, la Aplicación Conjunta, ha ido a la zaga del MDL. ¿Conseguirá ponerse al día en 2010?

Las Partes se aseguraron de que el MDL tuviera un «comienzo rápido», así que es cierto que el MDL va mucho más adelantado en lo que se refiere al número de proyectos. Sin embargo, el mecanismo de Aplicación Conjunta parece estar ganando terreno. Actualmente hay 17 proyectos en 3 países que cumplen los requisitos para obtener unidades de reducción de las emisiones por la denominada vía 2 de la AC, la de los proyectos que deben ser examinados por el Comité de Supervisión de la Aplicación Conjunta. Varias docenas más están listas, a la espera del visto bueno oficial de los países. Aunque es difícil predecir si, tras haber cogido impulso, este será el año del despegue de la AC, eso es lo que parecen indicar los acontecimientos desde Copenhague.

La Aplicación Conjunta es una herramienta única de gran utilidad para incentivar la inversión en aquellas áreas de la economía que de otra manera no tendrían prácticamente ningún incentivo. Una vez que los países vean el valor de este instrumento, y decidan la mejor forma de utilizarlo, creo que la actividad de la AC aumentará enormemente. Por lo tanto nuestro reto será hacer frente al gran volumen de proyectos. Aunque ese sería un problema bienvenido.

La conferencia de Copenhague terminó con un acuerdo en el que las Partes pedían que la subida de la temperatura se limite a 2 grados Celsius y en el que solicitaban decenas de miles de millones de dólares para la lucha contra el cambio climático. ¿Qué consecuencias tiene el resultado de Copenhague para los mecanismos del Protocolo de Kyoto?

El Acuerdo de Copenhague no va dirigido directamente a los mecanismos del Protocolo de Kyoto, aunque sí hace referencia a varios enfoques, incluidas las oportunidades para hacer uso de los mercados, para intensificar la rentabilidad de la labor relativa a la mitigación y promoverla. Dice que los países en desarrollo, especialmente las economías con un bajo nivel de emisiones, deberían proporcionar incentivos para continuar su desarrollo por la vía con bajas emisiones.

Eso corrobora lo que las Partes habían dicho anteriormente. Habían respaldado explícitamente la continuación de los mecanismos de mercado para mitigar el cambio climático y generar fondos para la adaptación al mismo.

En un sentido más amplio, el Acuerdo de Copenhague trata los elementos esenciales de una respuesta internacional al cambio climático. Las Partes han tomado nota de la importancia de poner freno al calentamiento global, y de las grandes sumas que serán necesarias para hacer frente al cambio climático. Estos dos elementos están vinculados fundamentalmente al mercado del carbono y a los mecanismos basados en proyectos.

El mercado del carbono y esos mecanismos existen porque las Partes se comprometieron a reducir las emisiones, concediendo así el derecho a emitir un valor, y porque las Partes vieron las ventajas de aplicar enfoques de mercado para, entre otras cosas, movilizar las enormes sumas necesarias para hacer frente al cambio climático.

Aparte del Acuerdo de Copenhague, las Partes que asistieron a la conferencia tomaron decisiones importantes en relación con los mecanismos que proporcionan orientación adicional a la Junta Ejecutiva del MDL y al Comité de Supervisión de la Aplicación Conjunta. La decisión relativa al MDL contiene mandatos específicos para mejorar el mecanismo.

Dice que en Copenhague las Partes tomaron una decisión relativa al Mecanismo para un Desarrollo Limpio. ¿Cuáles son las principales características de esa decisión?

El elemento más destacado de esa decisión concede a la Junta Ejecutiva del MDL, el órgano que supervisa el mecanismo, la flexibilidad de hacer cambios a los procedimientos de registro y expedición de certificados del MDL. En otras palabras, la Junta puede examinar con ojo crítico todos los procedimientos y sus correspondientes programaciones y hacer las mejoras que considere oportunas, basándose en la experiencia obtenida con la implementación del mecanismo hasta ahora. Eso podría acelerar enormemente el proceso para los interesados.

Las Partes también han tenido en cuenta la asignación de recursos financieros para contribuir al lanzamiento de proyectos en países con menos de 10 proyectos. Eso podría ayudar a extender y ampliar las ventajas del MDL.

Otros elementos de la decisión responden directamente a peticiones hechas por los interesados, como la del establecimiento de procedimientos para que los interesados puedan apelar contra las decisiones, y la de intensificar el apoyo a las Autoridades Nacionales Designadas mediante formación y compartiendo información.

Es importante tener presente que prácticamente todas las peticiones que hicieron las Partes a través de la decisión que tomaron en Copenhague fueron recomendadas por la Junta Ejecutiva del MDL. El MDL evoluciona y mejora constantemente con la experiencia. La decisión de Copenhague fue una continuación de ese proceso de evolución y mejora.

 

¿ Cómo ve el mecanismo dentro de 10 años?

Veo una creciente sensibilización sobre el cambio climático y una intensificación de la labor para hacerle frente. La labor para mitigar el cambio climático y hacer frente a sus efectos requerirá recursos, la participación del sector privado y una respuesta mundial. Por esos motivos veo una creciente relevancia de los mercados del carbono y los mecanismos de mercado como el MDL y la AC. Las Partes han dicho prácticamente lo mismo, así que en realidad mi predicción es una repetición de lo que las Partes han dicho sobre el asunto. Los mecanismos de mercado continuarán creciendo, evolucionando y mejorando.

John Kilani es el director del programa Mecanismos de Desarrollo Sostenible de la secretaría de la CMNUCC en Bonn, Alemania.

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