Archivo | diciembre, 2010

Los Recursos Humanos para la Industria Marítima (Manpower 2010 Update)

30 Dic

El pasado 30 de Noviembre en la sede de la Organización Marítima Internacional (OMI) en Londres, el Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (BIMCO) y la Federación Naviera Internacional (ISF) presentaron para su lanzamiento la cuarta edición del Estudio sobre los Recursos Humanos (Manpower 2010 update) para la industria marítima mundial. El estudio proporciona una evaluación completa de la oferta y demanda de la gente de mar, actualmente disponible a nivel mundial y realiza también algunas proyecciones para los próximos 10 años.

Antes de señalar los detalles del estudio, es conveniente conocer un poco sobre las organizaciones que lo patrocinan.

El consejo marítimo internacional y del Báltico, BIMCO (Baltic and International Maritime Council), es una asociación naviera internacional independiente que cuenta entre sus miembros con propietarios, gestores navales, agentes de buques y otras muchas partes interesadas en el sector marítimo. BIMCO es una organización de participación práctica que brinda información y orientación a sus miembros y cubre todos los aspectos de sus actividades comerciales. Una función igualmente importante de la asociación es la participación en la labor legislativa marítima internacional en varios foros para garantizar un marco global dentro del cual se pueda desarrollar una actividad comercial marítima con seguridad y eficiencia. Esta organización fue fundada en 1905, tiene su base en la ciudad de Copenhagen y hoy día representa cerca del 70% de la flota mercante mundial.

 

Por su parte, La Federación Naviera Internacional, (ISF) por su siglas en ingles (International Shipping Federation), es la principal organización internacional de empleadores del sector del transporte marítimo y representa a todas las ramas de dicho sector. Entre los miembros de la ISF figuran asociaciones nacionales de propietarios de buques cuyas empresas navieras afiliadas operan conjuntamente el 75 % del tonelaje de la flota mercante del mundo y emplean una proporción acorde del 1,25 millones de marinos del mundo. Establecida en 1909, la ISF se ocupa de todos los asuntos de carácter laboral, del personal y la formación, de la salud de la gente de mar y de cuestiones relativas al bienestar que puedan repercutir en el transporte marítimo internacional.

La metodología utilizada para la realización de este nuevo estudio fue la de recolección de datos mediante cuestionarios y encuestas realizadas a compañías navieras, tripulaciones, expertos y  autoridades marítimas de diferentes países y contó también con la participación del Instituto de Investigación de Empleo Warwick (IER) y de la Universidad Marítima de Dalian (DMU).

Esta nueva versión representa el estudio mas completo que hasta la fecha se ha realizado y el mismo incluye una evaluación mas detallada de la flota mercante comercial y su probable crecimiento para los próximos años.

A pesar de la crisis económica mundial y la drástica reducción de los servicios de transporte marítimo en el 2009, el estudio sugiere que en este año 2010, a pesar de que se ha mantenido un equilibrio entre la oferta y la demanda de los recursos humanos para la industria marítima, se han evidenciado algunas deficiencias, en particular en ciertos grados y especialidades de la categoría de oficiales y además de personal para tripular algunos tipos de buques como tanqueros y buques de apoyo para las operaciones costa afuera.

Las estimaciones para la oferta se realizaron en base a las cantidades de certificados de formación (STCW) en vigencia, 624.000 oficiales y 747.000 tripulantes. Se aprecio un aumento significativo en algunos países como China, India y Filipinas.

En cuanto a la demanda, las estimaciones se realizaron en base a una revisión detallada del número, tamaño y tipo de buques en la flota mundial, así como también, de los niveles de dotación y los coeficientes de reserva actualmente aplicable a las diferentes flotas nacionales. Los números resultaron ser de 637.000 oficiales y de 747.000 tripulantes.

El estudio en cuestión plantea algunos escenarios para el futuro. En el mas probable, recuperación de la economía, se estima un ligero crecimiento de la flota mundial y por ende incremento de las deficiencias antes señaladas, a menos de que se tomen medidas preventivas, especialmente en el área de formación de oficiales.

En la caracterización de la futura demanda se hace mucho énfasis en la calificación del recurso humano, en no sacrificar para nada la calidad en procura de satisfacer las necesidades, de manara tal, de que se pueda afrontar con éxito los retos que impondrán las nuevas tecnologías y construcciones navales.

La importancia del Cabotaje Marítimo en Venezuela

20 Dic

El cabotaje es un tema que siempre ha estado presente en la comunidad marítima venezolana y sobre el cual existen muchas percepciones, algunas de ellas divergentes y es por ello que para emitir cualquier opinión al respecto es conveniente antes, efectuar al menos una revisión rápida de nuestra legislación marítima, del movimiento de cargas en los puertos nacionales y algunas otras experiencias foráneas.

En la gran mayoría de los países la navegación de cabotaje se encuentra reservada a buques con bandera nacional, aunque se encuentran algunas diferencias, fundamentalmente en el grado de facilidad con que las legislaciones permiten otorgar permisos para que buques con bandera extranjera  puedan prestar este servicio. Se permite la realización de la navegación de cabotaje a buques con bandera  extranjera siempre y cuando existan acuerdos de reciprocidad o en otros casos, se deben cumplir ciertas condiciones de mercado, en el sentido de que la oferta de la capacidad de bodega nacional no sea suficiente, para que el Estado autorice la excepción a la regla.

Si revisamos el caso de Europa, es un poco diferente pero solo desde el aspecto territorial. La Unión Europea ha definido que el cabotaje es de libre prestación entre los Estados miembros; pero mantiene la restricción a buques que tengan una nacionalidad distinta a la de sus países miembros.

Ahora bien, la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos de la República Bolivariana de Venezuela en sus artículos 108 y 109 define lo relativo a la navegación de Cabotaje y al transporte de cabotaje de mercancías respectivamente, pero también señala lo relativo a la navegación domestica, modalidades bien diferenciadas que no deben confundirse.

Artículo 108. Se entiende por cabotaje la navegación que se efectúa entre puntos y puertos situados en los que la República ejerce soberanía y jurisdicción. El cabotaje se efectuará obligatoriamente en buques inscritos en el Registro Naval Venezolano, sin perjuicio de lo establecido en convenios o tratados internacionales adoptados por la República.

Artículo 109. Para realizar transporte de cabotaje de mercancías nacionalizadas o no, nacionales, entre puertos venezolanos o por buques de bandera extranjera, se requiere la previa certificación que haga constar que el buque de matrícula extranjera cumple con los requisitos de la legislación nacional e internacional en materia de seguridad marítima, así como la carencia de tonelaje nacional.

Por navegación domestica se conoce toda actividad, distinta al cabotaje, efectuada en aguas jurisdiccionales de la República, estas serían: la pesca, el dragado, la navegación deportiva, las actividades científicas y de investigación, etc.

En el análisis surgen algunas interrogantes relacionadas con el Registro Naval Venezolano y disponibilidad del tonelaje nacional. Afortunadamente en la pagina Web del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA) se publica una data estadística correspondiente a los años 2008 y el 2009 sobre los movimientos de carga por tipo de tráfico y por circunscripciones acuáticas, así como también, data relativa al registro de naves venezolanas, las cuales analizaremos para poder obtener algunas conclusiones sobre este interesante tema.

Consultando algunos expertos, las opiniones se dividen entre los que opinan que el transporte de cabotaje de mercancías debe estar reservado solo para los buques de bandera nacional y para ello el Estado debe aumentar y especializar tanto su flota como el sistema portuario y aquellos que argumentan que por tener Venezuela una posición geográfica privilegiada al estar ubicada frente a una de las zonas de mayor intensidad del trafico marítimo, esta situación le facilita el transporte de sus cargas tanto de importación como de exportación, así como también, el transporte de cabotaje de mercancías, sin necesidad de invertir grandes sumas de dinero comprando buques que no le son imprescindibles.

Del análisis efectuado, además de las discrepancias, también surgen coincidencias y una de ellas es que el transporte de cabotaje de mercancías tiene un mercado que le es propio y que le permite desarrollarse y potenciarse frente a la competencia que le pueden generar los modos de transporte terrestre, aéreo e inclusive el ferroviario.

Si revisamos la data disponible podemos observar que durante el año 2009 se movilizaron 123.699.591 Toneladas métricas de mercancías en los puertos venezolanos, correspondiendo al cabotaje un 30% de esa cantidad, es decir unas 36.878.699 TM. De esta cantidad un 93% de la misma corresponde a graneles líquidos y solo cerca de un 1,5% a carga containerizada. Pudiéramos inferir entonces que la mayor parte de la carga en container se moviliza vía terrestre desde Puerto Cabello, puerto que recibe el 70% de la carga en container, hacia el resto del territorio nacional, a distancias que van mas allá de su Hinterland natural. No es raro ver cantidades de gandolas atravesando Caracas para llevar carga hacia el Oriente del país e incluso hasta las empresas básicas en Guayana.

Este hecho esta en concordancia con los datos señalados en el registro de naves, en el cual están inventariados solo 04 buques porta-contenedores y 20 buques Ro-Ro que en su mayoría se corresponden con los ferries dedicados al transporte de pasajeros hacia la Isla de Margarita. Este ultimo caso es otro que vale la pena destacar, desde cualquier sitio en el territorio nacional es necesario trasladarse hasta Puerto la Cruz o Cumana para poder tomar el ferry, cuyos servicios son generalmente de muy baja calidad. Algunos esfuerzos se han realizado para mejorar esta situación, pero hasta ahora no han llegado a materializarse, como es el caso del ferry Discovery para trasladar pasajeros desde el puerto de la Guaira hasta la Isla de Margarita.

Es importante señalar que los movimientos de carga especificados en los cuadros estadísticos por los conceptos de tráfico, transbordo y cabotaje se corresponden a los conceptos que están establecidos en la Ley orgánica de Aduanas y servicio aduanero venezolano.

Ahora bien, valdría la pena preguntarse que beneficios traería consigo el desarrollar y propiciar el cabotaje marítimo, o que cambios o modificaciones a las políticas acuáticas, legislación o reglamentos que podrían potencialmente promoverlo?

Reducción de emisiones: En lo relativo a la variable ambiental, el transporte marítimo tiene ventajas sobre el terrestre. Los niveles de contaminación del aire y sonica son mucho menores, así como también, los de congestión y accidentes, los cuales en el caso terrestre, producen cada año una cantidad significativa de victimas mortales en las carreteras.

Fletes marítimos mas económicos: Para la determinación del costo del flete marítimo hay que considerar algunas variables tales como: El volumen de la carga, la distancia a navegar, la eficiencia y competitividad de las operaciones portuarias y el costo del combustible entre otras. Al concentrar mayores volúmenes de carga y haber una mayor oferta de capacidad de bodegas disponibles, los costos de los fletes marítimos tienden a la baja, al menos en la larga distancia.

De acuerdo a las consultas realizadas, trasladar un contenedor de 20’ desde Puerto Cabello hasta Puerto Ordaz, saldría mucho mas económico utilizando el modo de transporte acuático.

Mayor frecuencia en rutas regulares: La falta de rutas regulares con frecuencias fijas es una de las variables que inclina la balanza a favor del modo terrestre, a la hora de decidir sobre el modo de transporte a utilizar. El cabotaje esta limitado solo a buques de bandera Venezolana y apenas están registrado en el RENAVE 04 buques porta-contenedores.

Por otra parte luce contradictorio que buques con bandera extranjera que prestan servicios regulares y tocan dos puertos nacionales, por ejemplo, Puerto Cabello y El Guamache, teniendo disponibilidad de bodega, no se le permita el transporte de mercancías en la ruta nacional.

La obtención de los Waivers: La consecución de estos permisos implican el cumplimiento de un largo proceso burocrático que a la postre finalizan convirtiéndose en focos de corrupción administrativa.

Una mayor apertura con respecto al cabotaje en la cual no se prohíba y quizás que se le aplique una mayor carga impositiva, al menos a los buques que prestan servicios regulares y que están abanderados en países vecinos de la región, con los cuales Venezuela tenga acuerdos basados en la reciprocidad, seria una alternativa tanto para mejorar las frecuencias en las rutas, como aprovechar las capacidades ociosas, fomentar la competitividad y por ende reducir el costo de los fletes en las rutas de cabotaje.

Para finalizar señalaremos algunas ideas o posible propuestas que pudieran servir para desarrollar y propiciar el cabotaje marítimo y las cuales quisiéramos someter a la consideración de los lectores de este blog, así como también, conocer de algunas otras propuestas que se formulen en los comentarios para su posterior análisis y discusión:

  • La formulación de políticas de transporte a largo plazo para incentivar el conocimiento de las ventajas comparativas del transporte marítimo sobre los otros modos de transporte y del rol del transporte marítimo como elemento fundamental para contribuir al desarrollo Económico  y Social de la Nación.
  • La elaboración de planes para el desarrollo y mejoramiento de los servicios portuarios, que incluyan infraestructura, tecnología, facilitación portuaria y aduanera e incluso conectividad de los puertos con sus Hinterland.
  • Fomento de acuerdos regionales basados en la reciprocidad, en los cuales los buques venezolanos tengan prioridad en nuestras rutas de cabotaje, pero que se facilite la utilización de las capacidades ociosas de los buques extranjeros en las mismas rutas.

 

 

 

Sistema de Balizamiento Marítimo

13 Dic

Antecedentes

Hasta el año de 1976 existían mas de treinta sistemas de balizamiento marítimo a nivel mundial, hecho este que provocaba una gran confusión a los navegantes en la etapa mas critica de la navegación como era la recalada a los puertos de destino.

Muchos países se mostraban partidarios a emplear la luz roja para señalar el costado de babor de los canales de navegación, mientras que otros fueron partidarios de señalar con la luz roja el costado de estribor de los canales de navegación.

Otra de las discrepancias importantes entre los países se referían en cuanto a la adopción del sistema lateral para indicar los lados de babor y estribor de la ruta a seguir por el navegante con respecto a una dirección convenida o la adopción del sistema de marcas cardinales para indicar los peligros a la navegación, sistema este que resultaba practico solo en mar abierto.

Los esfuerzos para resolver las contradicciones llevaron a la adopción del sistema  de la región “A” en 1977 por parte de Europa, Australia, Nueva Zelandia, África, el Golfo Pérsico y algunos países de Asia y en 1980 del sistema de la región “B” por  Norte America, Central America, Sur America, Japón, Corea y Filipinas.

En virtud de la similitud de estas reglas, se combinaron los dos conjuntos de reglas en uno solo denominado “ Sistema de balizamiento marítimo de la AISM”

La Asociación Internacional de Señalización Maritima (IALA-AISM) convoco una conferencia internacional en Noviembre de 1980 y que contó también con la asistencia de la Organización Internacional de Hidrografía (OHI), en la cual se fijaron los limites de las regiones “A” y “B” de balizamiento como pueden observar en el siguiente mapa:

Principios generales del sistema

En el sistema de balizamiento marítimo de la AISM existen cinco tipos de marcas que pueden utilizarse de forma combinada. Las características de las mismas facilita su reconocimiento. Las marcas laterales son diferentes según se trate de las regiones “A” y “B”, mientras que las otros tipos de marca son exactamente las mismas en ambas regiones.

Marcas Laterales

Utilizando el sentido general que sigue el navegante que procede de alta mar cuando se aproxima a un puerto las marcas laterales en la región “A” utilizan los colores rojo y verde para indicar los lados de babor y estribor respectivamente de un canal de navegación.

En la región “B” la disposición de los colores es todo lo contrario, es decir, rojo para señalar el costado de estribor de un canal y verde para el lado de babor.

En los puntos de bifurcación de un canal puede utilizarse una marca lateral modificada para indicar el canal principal o mas apropiado para navegar.

Marcas Cardinales

Son utilizadas para indicar que las aguas mas profundas de la zona en que se encuentran colocada son las del cuadrante que da el nombre a la marca.

Estas no tienen una forma especial, generalmente son boyas de castillete, pintadas con bandas horizontales negras y amarillas y su marca de tope característica, formada por dos conos, es de color negro. Para la noche se utiliza una luz blanca con un conjunto de grupos de destellos.

Marcas de peligro aislado.

Estas marcas se colocan sobre un peligro de pequeñas dimensiones rodeado por todas partes de aguas navegables. Su marca de tope esta formada por dos esferas superpuestas y la luz es blanca con un ritmo de grupo de dos destellos.

Marcas de aguas navegables.

Este tipo de marca también esta rodeada de aguas navegables, pero no señalan ningún peligro, tal es el caso de las boyas de recalada. Generalmente son esféricas y su marca de tope una esfera roja. Es el único tipo de marca con franjas verticales rojas y blancas en lugar de franjas horizontales.

Cuando están provistas de luz, su color es blanco con ritmo de ocultaciones y destellos largos, correspondiente al de la letra A en el código Morse.

Marcas especiales

Las marcas especiales no tienen por objeto principal ayudar a la navegación, sino indicar una zona o una configuración particular cuya naturaleza exacta esta indicada en la carta u otro documento náutico. Son de color amarillo y pueden llevar una marca de tope en forma de X, si tienen luz es amarilla con ritmos distintos a los empleados en las luces blancas de las marcas cardinales.

Peligros nuevos

Un peligro nuevo es el que no esta representado en los documentos náuticos, puede balizarse duplicando exactamente la marca normal hasta que los correspondientes aviso a los navegantes hayan tenido la suficiente difusión. Estas marcas pueden llevar una baliza activa de radar codificada con la letra “D” del código Morse.

Ver presentación completa: Balizamiento Marítimo Mundial

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