Condición jurídica de los tratados de la OMI de acuerdo con el derecho internacional y el derecho del mar
El grado de aceptación e implantación a nivel mundial de que son objeto las reglas y normas de los tratados de la OMI es una premisa fundamental que procede tener en cuenta al examinar en qué medida las Partes en la CONVEMAR deberían aplicar las reglas y normas de la OMI de conformidad con las obligaciones prescritas expresamente en esa Convención.
Desde 1982 la aceptación formal de los tratados más importantes de la IMO se ha incrementado de manera significativa. Los tres convenios que recogen los conjuntos más extensos de reglas y normas sobre seguridad, prevención de la contaminación y formación y titulación de la gente de mar, es decir, el Convenio SOLAS, el Convenio MARPOL y el Convenio de formación, representan aproximadamente el 99 % del arqueo bruto de la flota mercante mundial.
Las reglas y normas técnicas recogidas en varios tratados de la OMI pueden actualizarse mediante un procedimiento basado en la aceptación tácita de las enmiendas. Este procedimiento prevé que las enmiendas entren en vigor en la fecha fijada por la conferencia o reunión en la que se adopten, a menos que, en un determinado periodo después de su adopción, las rechace expresamente un número preciso de Partes Contratantes que representen cierto porcentaje del arqueo bruto de la flota mercante mundial. Los tratados de la OMI y las enmiendas a los mismos se adoptan generalmente por consenso.
Ejercicio de la jurisdicción del Estado de conformidad con los instrumentos de la OMI
La CONVEMAR define la jurisdicción del Estado de abanderamiento, del Estado ribereño y del Estado rector del puerto y los instrumentos de la OMI especifican cómo debería ejercerse dicha jurisdicción para garantizar el cumplimiento de las reglas sobre seguridad y prevención de la contaminación en el sector marítimo.
El Estado de abanderamiento es el principal responsable de dar cumplimiento a dichas reglas. No obstante, en los últimos años se ha observado un aumento progresivo de la importancia de la
jurisdicción del Estado Rector del Puerto con miras a corregir el incumplimiento de las reglas y normas de la OMI por los buques extranjeros que se encuentren voluntariamente en puerto.
Los tratados de la OMI no reglamentan la naturaleza y ámbito de la jurisdicción del Estado ribereño. En este sentido, la medida en la que los Estados ribereños pueden dar cumplimiento a las reglas de la OMI respecto de buques extranjeros que ejerzan el derecho de paso inocente por sus aguas territoriales o naveguen por su zona económica exclusiva (ZEE) está estipulada en la CONVEMAR, en el caso Venezolano en la Ley Orgánica de los espacios Acuáticos.
Zonas marítimas e implantación de las reglas de la OMI
Los Estados Partes en los tratados de la OMI están obligados a ejercer su jurisdicción sobre los buques que enarbolen su pabellón, con independencia de la zona marítima en la que se encuentren. Las diferencias en los derechos y obligaciones de los Estados de las distintas zonas marítimas no cambian las obligaciones de los Estados de abanderamiento de implantar a bordo de sus buques medidas de seguridad y medidas para prevenir, reducir y controlar la contaminación.
No obstante, la existencia de zonas marítimas reviste importancia a la hora de determinar la jurisdicción de un Estado ribereño sobre buques extranjeros. En este sentido, las disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo de la OMI deberían interpretarse a la luz de las correspondientes disposiciones de la CONVEMAR.
La condición jurídica de las distintas zonas marítimas también se ha tenido en cuenta en los convenios de la OMI que establecen un régimen de responsabilidad civil e indemnización en los casos de contaminación. En estos convenios, el derecho de los Estados Partes a presentar reclamaciones por daños debidos a contaminación depende del lugar en que se hayan producido estos daños, a saber: en su territorio, el mar territorial o la ZEE.
COMPETENCIAS DE LOS ESTADOS SEGÚN LA JURISDICCIÓN
1) CON RELACIÓN A LA SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN
Jurisdicción del Estado rector del puerto
El ejercicio de su jurisdicción por el Estado rector del puerto, a fin de corregir deficiencias en la implantación de las reglas sobre seguridad de la navegación, está consagrado en los principales convenios de la OMI sobre seguridad, es decir, el Convenio de líneas de carga de 1966, el Protocolo de líneas de carga de 1988, el Convenio de arqueo 1969, el Convenio SOLAS 1974, el Protocolo de 1988 relativo al Convenio SOLAS y el Convenio de formación de 1978. Estos tratados contemplan el derecho del Estado rector del puerto a verificar el contenido de los certificados expedidos por el Estado de abanderamiento que dan fe del cumplimiento de las disposiciones sobre seguridad.
La resolución de la Asamblea de la OMI A.32/Res.1155: “Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto” recoge una serie exhaustiva de directrices sobre inspecciones en el ámbito de la supervisión por el Estado rector del puerto, la determinación de infracciones y la detención de buques. Estos procedimientos se aplican a los buques regidos por el Convenio SOLAS, el Convenio de líneas de carga, el Convenio de formación, el Convenio de arqueo, el Convenio MARPOL y el Convenio AFS.
2) CON RELACIÓN A LA PREVENCIÓN Y CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN DEL MAR
Jurisdicción del Estado Rector del Puerto
Varias disposiciones de la CONVEMAR mencionan la jurisdicción de los Estados sobre los buques extranjeros que se encuentran de forma voluntaria en sus puertos en relación con la implantación de las medidas para la prevención, reducción y contención de la contaminación ocasionada por los buques. Dichas disposiciones, que se extienden explícitamente a las terminales mar adentro de un Estado, deberían examinarse conjuntamente con las reglas del Convenio MARPOL 73/78 relativas al ejercicio de la supervisión por el Estado rector del puerto.
La OMI reconoce que la responsabilidad fundamental de implantar las reglas prescritas por sus convenios corresponde al Estado de abanderamiento. Sin embargo, también reconoce que la supervisión por el Estado rector del puerto es necesaria para fomentar una implantación más eficaz de todas las reglas y normas aplicables en materia de seguridad marítima y prevención, reducción y contención de la contaminación.
Los Gobiernos Miembros, basándose en las inspecciones realizadas con ocasión de la labor de supervisión por el Estado rector del puerto y en los debates en el seno de la OMI, estimaron que la supervisión por el Estado rector del puerto se podía desarrollar de forma más eficaz estableciéndose regímenes para su implantación regional coordinada. Por consiguiente, numerosos Estados han firmado memorandos de entendimiento a fin de mejorar el cumplimiento por todos los buques de las reglas y normas internacionales para la prevención, reducción y contención de la contaminación ocasionada por los buques.
En cada memorando se indican los convenios que han de cumplirse en virtud del mismo. La mayoría de memorandos establecen objetivos de inspección de un número mínimo o porcentaje de buques que visiten los puertos de Estados Miembros. Hasta el momento se han firmado los siguientes memorandos de entendimiento:
- Memorando de entendimiento de París sobre supervisión por el Estado rector del puerto, firmado en París el 1 de julio de 1982;
- Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buques por el Estado Rector del Puerto, firmado en Viña del Mar (Chile) el 5 de noviembre de 1992;
- Memorando de entendimiento sobre supervisión por el Estado rector del puerto en la región de Asia/Pacífico (Memorando de Tokio), firmado en Tokio (Japón) el 1 de diciembre de 1993;
- Memorando de entendimiento del Caribe sobre supervisión por el Estado rector del puerto (Memorando del Caribe), firmado en Christchurch (Barbados) el 9 de febrero de 1996;
- Memorando de entendimiento sobre supervisión por el Estado rector del puerto en la región del Mediterráneo (Memorando del Mediterráneo), firmado en Malta el 11 de julio de 1997;
- Memorando de entendimiento sobre supervisión por el Estado rector del puerto en el océano Índico (Memorando del océano Índico), firmado en Pretoria (Sudáfrica) el 5 de junio de 1998;
- Memorando de entendimiento para la región de África occidental y central (Memorando de Abuja), firmado en Abuja (Nigeria) el 22 de octubre de 1999;
- Memorando de entendimiento sobre supervisión por el Estado rector del puerto en el mar Negro (Memorando del mar Negro), firmado en Estambul (Turquía), el 7 de abril de 2000;
- Memorando de entendimiento de Riad sobre supervisión por el Estado rector del puerto en la región del Golfo (Memorando de Riad), firmado en Riad (Arabia Saudita) en junio de 2004.
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