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Canal de Panamá: Fomento del Transbordo Marítimo

13 Oct

En posts anteriores relativos al Canal de Panamá comentamos algunos detalles sobre el alcance del proyecto de construcción del tercer juego de esclusas, así como también, intentamos resolver algunas interrogantes sobre la competitividad del Canal como ruta marítima, ante la creciente demanda de trafico marítimo proveniente del NE de Asia, hacia la costa Este de USA, los países de la cuenca del Caribe, Latino America y Europa. Nos había quedado pendiente, revisar el impacto del transito de los grandes buques post-Panamá en los sistemas portuarios de nuestra región.

La expansión del Canal de Panamá, anticipa cambios sumamente importantes en la logística de la región y particularmente en el tráfico de trasbordo, motivo por el cual los puertos deberán evaluar y redefinir sus roles, adecuándose competitivamente al nuevo escenario.

En ese sentido, toman mucha vigencia las tendencias y preocupaciones que deberán enfrentar las autoridades portuarias y que fueron señaladas por el Dr. Fernando González Laxe, en la conferencia organizada por la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAAP) el pasado mes de Julio en Manta, Ecuador y que a continuación mencionaremos:

Tendencias:

  • Movilidad y desplazamientos global de los tráficos.
  • Desarrollo desigual de las demandas,
  • Mejora de las tecnologías y nuevos requisitos técnicos.
  • Competitividad Portuaria.

Preocupaciones:

  • Descenso y/o aumento de los tráficos.
  • Mayor competitividad.
  • Capacidad de desviar tráficos.
  • Establecimiento de nuevas navieras.
  • Centros logísticos de transporte intermodal.
  • Nuevos sistemas de información y comunicaciones.
  • Mayores requerimientos en sostenibilidad medioambiental.
  • RRHH y mayores niveles de capacitación.
  • Conexiones con el Hinterland.

Ahora bien, en un contexto de fuerte crecimiento del transporte marítimo mundial de carga general, con un 61% de su tráfico contenedorizado, se sucedieron transformaciones en la manera de movilizar las cargas, orientadas a mejorar el rendimiento total del servicio. Por un lado, se produjo la unión de grandes líneas marítimas, que constituyen mega-conjuntos de operadores globales y por otro lado, hay compañías que han desarrollado el negocio portuario posicionándose en nodos estratégicos de las rutas marítimas, generando una variante al tradicional movimiento “puerto a puerto”.

Panamá ha despertado el interés internacional debido al crecimiento de la actividad marítima y portuaria, que se refleja en el incremento del movimiento de contenedores, la expansión de los puertos, el aumento en el abanderamiento de naves y la formación de marinos. Panamá va en camino de convertirse en el principal centro de transbordo de contenedores de América Latina y el Caribe.

Uno de los cambios más relevantes de los últimos tiempos dentro de la cadena intermodal de transporte ha sido el transbordo marítimo ( transshipment) .Existe una creciente tendencia al uso de puertos de transbordo en el Caribe para manejar la carga desde y hacia Sudamérica y de la costa este de Estados Unidos y del Golfo de México transportada en barcos que sirven la ruta transpacífica vía el Canal de Panamá. Dicha tendencia se vera fortalecida con el inicio del transito de los buques post panamax por el canal de Panamá.

El crecimiento en el exceso de capacidad ha impulsado una competencia en gran escala entre los puertos de transbordo y los alimentadores (feeders) que les dan servicio, con las consiguientes bajas en las tarifas. El Caribe es un ejemplo con cuatro hubs en operación, uno en construcción y dos más en proyecto. Su condición de centro de paso entre Asia y Europa más la pérdida del brillo pasado de Miami, debido a estrictas medidas de seguridad que reduce la fluidez de los tráficos, son alicientes para la búsqueda de otros nodos de transferencia en el Caribe.

En los últimos años se han desarrollado varios puertos de transbordo en el Caribe, tales como:

  • Bahamas: Freeport
  • Puerto Rico: San Juan y Ponce y se estima de que la nueva terminal de contenedores “Puerto de las Américas” en Ponce este lista para el 2012.
  • Panamá: Colon Container Terminal (CCT), Cristóbal-Balboa (Panamá Ports Company) y Manzanillo International Terminal (MIT).
  • Colombia: Cartagena.
  • República Dominicana: Caucedo.
  • Jamaica: Kingston.

Para que los puertos de transbordo sean atractivos, los beneficios económicos y operativos deben exceder los costos económicos y operativos agregados como son los costos adicionales de manejo, las tasas portuarias y las posibles distancias y desvíos de ruta. El transbordo es frecuentemente necesario para lograr economías de escala en el transporte, al igual que en toda la cadena logística. Los puertos crecen con el transbordo de mercancía. Al mismo tiempo, la desregulación, la privatización y el aumento de las inversiones portuarias mejoran la productividad.

Este sistema de transferencias requiere del buque principal (mainline vessel ), buques “alimentadores” ( feeder vessels ) y una terminal portuaria de contenedores ( hub port ) con la info, infra y superestructura dotada de la eficiencia y flexibilidad necesarias.

Para operar como centro de carga y transferencia ( hub port ) se necesita una posición estratégica, una mínima desviación en tiempo de rutas marítimas troncales, un entorno de negocios favorable con pocas interrupciones operativas por cuestiones laborales y un articulado flujo de movimientos sin excesivas regulaciones que lo limiten. También disponer de un variado servicio de líneas feeder, para poder atender a su entorno marítimo.

Indudablemente, el factor escala alienta la existencia del transshipment , pero a la vez plantea un movimiento “por etapas” con costos asociados, de lo cual se infiere que en materia de tráfico marítimo mundial en la cadena intermodal no está dicha la última palabra. En consecuencia se deberá estar atento a la dinámica del comercio internacional en el cual el sensible ingrediente costos acompañado por el tiempo de tránsito sigue siendo determinante a la hora de la toma de decisiones de negocios.

Para finalizar valdría la pena preguntarse hacia donde debe apuntar el desarrollo futuro de los puertos o quienes tendrían la posibilidad de ser exitosos ante la fuerte competencia inter-portuaria existente?

Presentaremos algunas ideas para orientar a nuestros lectores y sirvan además como guía o referencias para el análisis y discusión de este importantísimo tema y que toma mucho mayor relevancia, ante el reciente anuncio por parte de Ministro de Obras Publicas de Venezuela de la construcción de un puerto de aguas profundas, especializado para contenedores y con capacidad para recibir buques post panamax en la Ciudad de Puerto Cabello. Los nuevos desarrollos portuarios deberán entre otras cosas:

  • Estar ligados a áreas de alta concentración económica y demográfica.
  • Presentar una conexión y desarrollo de la intermodalidad con servicios complementarios y con otros medios de transporte.
  • Especializar las terminales portuarias para poder atender los requerimientos específicos de nuevos servicios.
  • Desarrollar una red de puertos secos para extender sus áreas de influencia.
  • Abordar la construcción de zonas de actividad logística para aumentar el valor agregado de las mercancías.
  • Desarrollar sistemas de información electrónica.
  • Implementar planes de mejoramiento de la calidad de los servicios y medioambientales.

Ver también: El Canal de Panama: Ruta Maritima Competitiva?

Ampliación del Canal de Panama

El Canal de Panamá: Ruta Marítima Competitiva?

4 Oct

Los estudios e investigaciones efectuados para la realización del proyecto de construcción del tercer juego de exclusas del Canal de Panamá determinaron de que existe una creciente demanda de transporte marítimo en la ruta de Panamá y además de que gran parte de esa demanda utiliza, en rutas que compiten con el Canal, buques que por sus dimensiones no caben por éste.

De esa premisa nace la necesidad de dotar al Canal de Panamá de una capacidad adicional para:

  • Manejar los crecientes volúmenes de carga que se anticipa usarán la ruta marítima por Panamá.
  • Permitir el tránsito de buques más grandes, y así aprovechar, en beneficio de Panamá, las economías de escala, el incremento en productividad y las eficiencias que genera el manejo de tales buques.

En el escenario más probable de demanda, el volumen de carga que transita por el Canal crecerá, en promedio, a razón de 3% por año durante los próximos veinte años, duplicándose para el año 2025 el tonelaje del 2005. En tal sentido, dotar al canal de capacidad para el tránsito de buques de mayor tamaño, es una prioridad que hará que el Canal de Panamá sea más eficiente al permitir manejar un mayor volumen de carga con relativamente menos tránsitos y una menor utilización de agua.

El Trafico Marítimo que utiliza el canal de Panamá ha sido clasificado básicamente en ocho segmentos de mercado:

(1)   Segmento de buques porta-contenedores.

(2)   Segmento de graneles secos, transportado en buques graneleros utilizados tanto para el transporte de granos como el de minerales ó productos derivados de estos.

(3)   Segmento de buques porta-vehículos.

(4)   Segmento de buques de graneles líquidos, que comprende buques que transportan químicos, gases y derivados de petróleo.

(5)   Segmento de buques frigoríficos.

(6)   Segmento de cruceros.

(7)   Segmento de buques de carga general.

(8)   Segmento de buques misceláneos, que incluye buques pesqueros, navales, de investigación, dragas y barcazas, entre los más frecuentes.

En el grafico pueden observar que el trafico de porta-contenedores se ha mantenido en una tendencia a la alza desde el año 1995 y reemplazo al trafico de graneleros como mayor generador de ingresos desde finales del 2001, convirtiéndose además en el principal impulsor del crecimiento del trafico por la ruta del canal.

Otro de los impulsores del trafico, dentro del mismo segmento de carga contenerizada, es el comercio entre el Noreste de Asia (Japón/Corea del Sur/China/Taiwán) y la costa este de los Estados Unidos. Esta ruta representa actualmente más del 50% del volumen de carga del segmento de carga contenerizada que transita por el Canal.

En el párrafo inicial de este post se indico que existían rutas que competían con el canal, es decir, rutas alternas que presentan opciones para transportar la carga desde los mismos puntos geográficos de origen y destino. Veamos cuales son esas rutas:

  • El sistema intermodal de los Estados Unidos (USA).
  • El Canal de Suez.
  • La ruta marítima por el Cabo de Buena Esperanza.
  • La ruta marítima por el Cabo de Hornos.

La ruta marítima transpacífica conjuntamente con la red ferroviaria de los Estados Unidos conforman el sistema intermodal, que es el principal competidor del Canal en el comercio marítimo entre el Noreste de Asia y la costa este de los Estados Unidos. La ruta por el Canal de Panamá se denomina ruta ““toda aguaen contraste con la ruta intermodal que es parcialmente terrestre.

Otras potenciales rutas para la carga entre el NE de Asia y la costa oriental de USA, algunas de ellas con muy poca posibilidad de ser competitivas son:

  • La conexión intermodal entre puertos de la costa occidental Mexicana y Canadiense hacia los estados Unidos (USA).
  • El sistema intermodal por el Istmo Centroamericano.
  • La posibilidad de una ruta por el Ártico.

Ahora bien, si revisamos y comparamos las ventajas, desventajas, fortalezas y debilidades tanto de las rutas que compiten actualmente con el canal de Panamá, como las de aquellas que potencialmente en el largo plazo pudieran competir, vamos a encontrar algunos datos que valdría la pena señalar, los cuales resumimos de esta manera:

  • El sistema intermodal de USA permite aprovechar al máximo las economías de escala en su componente marítimo puesto que le brinda la posibilidad de usar  buques porta-contenedores post-panamax,  los tiempos para poner la carga en la costa Este de USA son menores, pero los costos son mayores. Este sistema intermodal ha venido perdiendo competitividad,       fundamentalmente porque el crecimiento del intercambio comercial desde el NE de Asia ha sido mayor que la capacidad que tiene el  sistema y ello ha producido elevados niveles de congestión y además porque existen presiones de grupos ambientalistas e imposición de altos impuestos municipales que lo hacen bastante costoso en comparación con los costos de operación de utilizar el Canal de Panamá.

  • Por otra parte, con relación al Canal de Suez, esta es la ruta preferida para la carga que se origina en el Sur y Sureste Asiático porque requiere de menos días de navegación para llegar a la costa Este de USA. Tiene la ventaja que permite el paso de buques post-panamax, pero con respecto a la carga cuyo origen se encuentra en el NE de Asia, la utilización de este canal representa 20 días adicionales de navegación en un viaje de ida y vuelta a los que utilizaría si navegara por la ruta del Canal de Panamá.

Adicional a toda la información referida, existen algunos otros detalles que ponen en evidencia, no solo la importancia del tercer juego de esclusas, sino también su competitividad como una alternativa a las demandas de transporte marítimo entre  el NE de Asia y la costa Este de USA. Valdría la pena destacar entre otras informaciones:

  • La creciente tendencia de usar buques post-panamax en las rutas transcontinentales que compiten con el Canal de Panamá es irreversible. Los principales puertos y centros de distribución de mercancías en estas rutas están invirtiendo en capacidad, ubicación e infraestructura marítima y terrestre para atender estos buques y manejar los volúmenes de carga que transportan.
  • Actualmente el 27% de la capacidad mundial de transporte marítimo en contenedores se encuentra en buques que no pueden navegar por el canal de Panamá.
  • Las ordenes de construcción de buques post-panamax también ha venido creciendo de forma importante, previéndose de que para el 2011 la flota mundial de  buques post-panamax sea aproximadamente de unas 670 unidades.

La ampliación del canal de Panamá aparte de facilitar el transito de buques post-panamax, permitirá además, el transito de buques post-panamax de graneles de líquidos (Suez-max), de graneles secos (Capesize), de buques para el transporte de gas natural licuado (LNG) y de buques de pasajeros. Panamá se abrirá a nuevos mercados, tales como el transporte de Carbón desde Estados Unidos y Colombia al Este de Asia, Petróleo de Venezuela al Este de Asia, Gas Natural desde Perú a la costa Este y Sur de USA , así como la de cruceros post-panamax. Los estudios realizados señalan que el canal ampliado podrá lograr:

  • Aumentar la intensidad y frecuencia del trafico marítimo por el istmo.
  • Ampliar la gama y ámbito del comercio que cruza por el canal,
  • Multiplicar sustancialmente el potencial de conectividad de Panamá.
  • Intensificar la posibilidad de que Panamá crezca como centro de transporte, transbordo y Logística transcontinental.

Sin duda alguna que el proyecto de ampliación del Canal de Panamá transformara a la Republica de Panamá en el centro de enlace mas importante del continente al conjugar, en el istmo, las rutas continentales Norte-Sur con las transcontinentales Este-Oeste y como ruta marítima competitiva mantendrá su posición como una de las principales rutas del Comercio Internacional.

Mas allá de la ampliación del canal, este proyecto tendrá un impacto tanto local como regional que incluirá los sistemas portuarios de los países que integran la cuenca del Caribe, pero ese asunto será el tema de nuestro próximo post.

Ver tambien: Ampliación del Canal de Panamá

Ampliación del Canal de Panamá

26 Sep

Estimados lectores del Blog “Mar y Gerencia”, permítanme comentarles que desde este blog estaremos haciendo algunos estudios y análisis para determinar el impacto que tendrá el desarrollo de la ampliación del Canal de Panamá en las actividades del Transporte Marítimo, no solo en Panamá y su sistema portuario, sino también en su entorno regional, muy especialmente en los sistemas portuarios de la cuenca del caribe y mas aun especifico, en el sistema portuario venezolano.

En tal sentido hemos creído conveniente comenzar con este primer post dedicado exclusivamente a describir en forma breve, sencilla y grafica de cual es el alcance y características del proyecto de construcción del tercer juego de esclusas del Canal de Panamá.

El proyecto del tercer juego de esclusas es un programa integral de ampliación de la capacidad del Canal, el cual duplicará la capacidad de la vía acuática a aproximadamente 600 millones de toneladas CP/SUAB (Canal de Panamá/Sistema Universal de Arqueo de Buques). El programa implica la construcción de un nuevo juego de esclusas para buques con medidas máximas de 49 mts. de manga, 366 mts. de eslora y capacidad de carga hasta 12,000 TEU o 170,000 toneladas de peso muerto.

Los tres componentes principales del proyecto son:

  • La construcción de dos complejos de esclusas, uno en el Atlántico y otro en el Pacífico, de tres niveles cada uno, que incluyen tinas de reutilización de agua.
  • La excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas y el ensanche de los cauces de navegación existentes.
  • La profundización de los cauces de navegación y la elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.

Uno de los principales objetivos del proyecto del tercer juego de esclusas, es el de aumentar la capacidad del Canal para captar la creciente demanda de tonelaje con niveles de servicio apropiados para cada segmento de mercado. Ello seria muy conveniente para Panamá y así  aprovechar la oportunidad que representa el crecimiento proyectado del tráfico de comercio marítimo por la ruta del Canal.

En tal sentido, la ampliación de capacidad que se propone tiene su plena y completa justificación por el volumen de carga que permitirá que transite por el Canal, y  por el tamaño de los buques que podrán navegar en el mismo.

Ahora bien, dada la intención de construir nuevas esclusas, resulta conveniente para Panamá que estas puedan manejar el tamaño de buque más apropiado para las rutas que atenderá. Además, una esclusa de mayor tamaño es la solución acertada, pues le permitirá al Canal atender más tonelaje utilizando menos agua y con menos costos.

Actualmente, el Canal tiene dos carriles de esclusas. El actual proyecto se propone añadir un tercer carril mediante la construcción de dos complejos de esclusas, uno en cada extremo del Canal. Cada nuevo complejo de esclusas será un conjunto integrado por 3 cámaras o escalones consecutivos para mover los buques entre el nivel del mar y el del lago Gatún.

Cada cámara estará dotada de 3 tinas laterales para la reutilización del agua, lo que suma 9 tinas por complejo de esclusas y 18 tinas en total. Al igual que en las esclusas existentes, el llenado y vaciado de las nuevas esclusas, con sus tinas, será por gravedad, sin la utilización de bombas.

Además de la  construcción de nuevas esclusas el proyecto de ampliación incluye, la excavación de nuevos cauces de acceso a las nuevas esclusas y el ensanche de los cauces existentes, incluidos la profundización de los cauces de navegación del corte culebra y del lago Gatún y el aumento de su nivel más alto de funcionamiento.

Las cámaras de las nuevas esclusas serán de 427 mts. de largo por 55 mts. de ancho y 18.3 mts. de profundidad. Las esclusas utilizarán compuertas rodantes, en lugar de las compuertas abisagradas que utilizan las esclusas actuales. Las compuertas rodantes constituyen tecnología comprobada y utilizada en casi todas las esclusas existentes con dimensiones similares a las propuestas.

Para el posicionamiento de los buques en las nuevas esclusas se utilizarán remolcadores en vez de locomotoras, lo que también es tecnología ampliamente utilizada de forma exitosa en esclusas de dimensiones similares.

En definitiva la ampliación de la capacidad del Canal mediante el tercer juego de esclusas permitirá el continuo desarrollo y crecimiento del pujante conglomerado de servicios relacionados con el Canal, permitiéndole a Panamá aprovechar plenamente las ventajas que se derivan de su posición geográfica.

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