IMPORTANCIA ESTRATÉGICA DEL DESARROLLO ACUÁTICO PARA EL ESTADO VENEZOLANO

18 Ene

Con motivo del 19 aniversario de creacion del Instituto Nacional de los Espacios Acuaticos (INEA) se llevo a cabo un acto de reconocimiento y entrega de botones a los funcionarios que cumplían 5,10 y 15 años de servicio en el Instituto. El acto contó con la presencia del Sr. Ministro de Transporte, Ing. Hipolito Abreu, el Viceministro de Transporte Acuaticos, Almirante Edglis Herrera Balza, Presidente de Bolipuertos, Presidentes del Instituto Nacional de Canalizaciones, Presidente de Venevega, los rectores de las Universidades del Transporte y Universidad Maritima del Caribe y otro grupo importantes de invitados especiales.

Ademas de las palabras del Presidente del INEA, Almirante Jimenez Rattia y las palabras de reconocimiento y felicitación del Ministro del Transporte , la Conferencia estuvo a cargo del Contralmirante Luis Merida Galindo, Embajador Maritimo de la Organizacion Maritima Internacional (OMI) para Venezuela.

A continuación se presenta un resumen de los asuntos mas relevantes señalados por el CA. Luis Merida Galindo.

INTRODUCCIÓN

Una de las cosas más importantes que siempre hay que recordar, es que miles de millones de personas de todo el mundo dependen diariamente del transporte marítimo, aunque a veces no se den cuenta de ello. La vía marítima, al ser el medio más eficaz para transportar mercancías, desde el punto de vista de los costos, y más eficiente desde el punto de vista del combustible, constituye el eje principal del comercio mundial. 

El transporte marítimo es, por lo tanto, un componente fundamental de cualquier programa de crecimiento económico y futuro sostenible. Sin embargo, al mismo tiempo, este precisa también ser sostenible en sí mismo, lo que significa que las actividades del transporte marítimo han de estar en equilibrio con la capacidad de los océanos para mantener a largo plazo su buena salud y biodiversidad.

Los mares y océanos cubren casi las tres cuartas partes de la superficie de nuestro planeta. A través de ellos se realiza el 90 % del volumen del comercio mundial, son claves para gobernar la climatología de la Tierra, y también, desde tiempo inmemorial, conectar pueblos, civilizaciones, culturas y sociedades, así como para asegurar el sustento alimenticio y los recursos materiales indispensables para el desarrollo de la humanidad. 

El Contralmirante Luis Mérida Galindo, Embajador Maritimo de buena Voluntad de la Organizacion Maritima Internacional (OMI) para Venezuela, durante su exposicion comento sobre la grave crisis humanitaria que esta viviendo el sector del Transporte Marítimo y muy especialmente la Gente de Mar, a quienes califico como de heroes anónimos, por todas las dificultades que se están presentando para poder realizar el cambio de tripulaciones.

En las cercanías de las costas de esa inmensidad de masa de agua, se asienta una buena mayoría de la población mundial, hecho este que por si solo justifica el papel trascendental que siempre han jugado y seguirán jugando, los mares y océanos en el desarrollo de la civilización.

Evaluar la importancia del Sector Acuático para el desarrollo del país, serian muchas las variables que habría que considerar:

  • el transporte marítimo como vehículo del comercio,
  • la explotación de los recursos marinos tanto vivos como fósiles,
  • las energías de origen marino,
  • el comportamiento de los mares y océanos y su influencia en el medio ambiente y en la configuración de las costas,
  • los puertos marítimos como interface fundamental para la materialización del` comercio,
  • la defensa marítima,
  • la industria de la construcción naval en su sentido más amplio,
  • el impacto de las nuevas tecnologías en el sector,
  • las regulaciones nacionales e internacionales que afectan al mar y a su uso caracterizadas por su naturaleza global,
  • el turismo, el deporte y la marina recreativa y otras muchas actividades conexas

RELACIÓN CON OTROS SECTORES ECONÓMICOS

Aunque pueda resultar evidente, conviene recordar que el transporte marítimo no es un fin en sí mismo, sino un instrumento del comercio internacional y, en la mayoría de los casos, un mero eslabón en una cadena logística, más o menos compleja, en la que casi siempre se incluyen como mínimo, dos tramos de transporte terrestre, desde el exportador al muelle del puerto de origen y desde el muelle del puerto de destino al cliente o importador.

Desde otro punto de vista, el transporte marítimo representa la columna vertebral de ese amplio e importante sector que aglutina varias y diversas actividades en el que están incluidas tanto instituciones publicas del estado Venezolano, como empresas industriales, navieras del sector privado, universidades y centros de estudios náuticos, bufetes de abogados, empresas de servicios y muchos otras que  tienen como denominador común, los buques o el mar.

En este contexto, es importante resaltar que los diferentes subsectores de este gran sector acuático están estrechamente relacionados entre sí, de tal modo que su eficacia y competitividad depende en gran medida de un desarrollo armónico y equilibrado del conjunto de todos ellos. Así, las empresas navieras no pudieran ser eficaces sin unos puertos y servicios portuarios adecuados, la construcción naval difícilmente puede sobrevivir si el sector naviero no genera una demanda interna, lo mismo pudiera decirse de la industria auxiliar respecto de los astilleros,  y así por decir algunos ejemplos. 

EL TRANSPORTE MARÍTIMO: MODO SEGURO Y SOSTENIBLE

Además de su importancia económica per sé y en relación con otros sectores, el transporte marítimo tiene otra característica fundamental que lo favorece y es que se trata de un modo de transporte seguro y sostenible.

En primer lugar está extremadamente regulado en el ámbito internacional, lo que lo convierte en el medio de transporte más seguro y respetuoso con el medio ambiente.

En los tiempos actuales, las características fundamentales de cualquier sistema de transporte deberán ser la Eficacia y Sostenibilidad. Es decir, deberá permitir obtener una movilidad, contribuyendo así al bienestar y al desarrollo económico y social, pero sin agotar los recursos naturales, destruir el medio ambiente o dañar la salud humana, en la diapositiva pueden observar con mas detalle algunas de esas características, además con una política de transporte con objetivos orientados hacia la consecución de un reequilibrio modal, aumentando la cuota de los modos con mayor capacidad de crecimiento sostenible.

Algunas de las ventajas medioambientales del Transporte marítimo son además de ser el medio mas eficiente en el uso de la energía, se trata como ya lo mencione, de un medio sumamente respetuoso con el medio ambiente, aunque este hecho no es bien conocido, lo cierto es que solo un 12% de la contaminación marina por hidrocarburos tiene su origen en el transporte marítimo, mientras que la mayoría procede de descargas urbanas o plantas industriales terrestres.

En cuanto a la seguridad, el transporte marítimo tiene entre sus principales virtudes la de ser un medio extremadamente seguro, en particular porque su seguridad está muy regulada en el ámbito internacional, por medio de numerosos Convenios de la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización Internacional del Trabajo (OIT), ambas dependientes de las Naciones Unidas. Como consecuencia de esta amplísima regulación, el transporte marítimo es, sin duda alguna, el medio de transporte más seguro, tanto para la vida humana como para el medioambiente.

MARCO LEGAL Y NORMATIVO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

El transporte marítimo está regulado mediante un completo marco legal que se extiende a través de los ámbitos nacional e internacional y se aplica a tres distintas áreas de actividad:

  • construcción y mantenimiento de los buques;
  • seguridad en el transporte y operaciones con las cargas durante el transporte;
  • formación, condiciones de trabajo de las tripulaciones y organización de la gestión de la empresa naviera.

Dado el carácter intrínsecamente internacional del transporte marítimo, sería impracticable que cada país tuviera sus propias normas marítimas, aunque cada país tiene libertad para elaborar su propia reglamentación marítima, supone una gran ventaja que la mayoría de los países tengan la misma normativa. La Organización Marítima Internacional (OMI) es el organismo al que la ONU ha encomendado el desarrollo de la normativa internacional de referencia.

Por otra parte, de nada sirve la existencia de unas normas si éstas no se cumplen. Para la verificación del cumplimiento de toda esta normativa, existen a su vez tres niveles de control:

  • Las sociedades de clasificación, organismos a los que el propio sector ha encomendado reglamentar las normas técnicas para la construcción, mantenimiento y operación de los buques. Se encargan de confirmar el cumplimiento de un buque con dichas normas y de expedir el correspondiente “certificado de clase”.
  • Los Estados de Bandera. El Estado bajo cuya bandera navega el buque es la autoridad jurídica principal que regula las actividades de los buques mercantes, siendo el responsable de regular todos los aspectos del funcionamiento comercial y operativo del buque. Las normas internacionales se elaboran mediante la participación de los Estados de bandera en los tratados y los convenios.
  • Los Estados ribereños. Un buque está también sometido a las leyes y el control del Estado ribereño en cuyas aguas esté operando. La extensión de las aguas territoriales de cada Estado y el campo de aplicación de la normativa varía de un país a otro.

Venezuela ha ratificado 21 Convenios marítimos de la OMI, dentro de los cuales están incluidos los 07 de mayor importancia que son auditados en el marco del Plan de auditorias obligatorias. Estos convenios imponen obligaciones a los estados partes en su condición de estados de abanderamiento y también en el marco de la jurisdicción del Estado rector del Puerto.

Con la promulgación de la Ley de Reactivación de la Marina Mercante Nacional se presento la oportunidad de elaborar los lineamientos de las políticas acuáticas del Estado y la adecuación de la Legislación Marítima, permitiendo el uso efectivo de nuestros espacios acuáticos, teniendo como norte la presencia del Pabellón Nacional en los buques que navegan los mares del mundo, surgiendo entonces la necesidad de establecer normas jurídicas transparentes que fomentaran el control de buques, la navegación, dotación de personal, seguridad de la vida humana en el espacio acuático, entre otras.

No se pretende ahora realizar un análisis jurídico, pero si recordar este hecho, puesto que con este paquete de leyes acuáticas se crea el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, adscrito al Ministerio de Infraestructura, como un instituto autónomo ejecutor de las políticas acuáticas, dotado de personalidad jurídica y patrimonio propio, el cual goza de las prerrogativas y privilegios otorgadas a la Republica. 

Estas actuaciones del Estado Venezolano fueron bien reconocidas por la comunidad marítima internacional y de manera especifica en el seno de la organización marítima internacional, en donde Venezuela califico en el grupo de los 40 países que constituyen el Consejo de la OMI y elegido también un Venezolano para presidir el mismo. Después de 20 años valdría la pena revisar y evaluar todo ese paquete de leyes, con miras a dar un nuevo impulso a nuestra marina mercante hacia la consecución de mejores niveles de desarrollo marítimo sostenible. 

SEGURIDAD MARÍTIMA Y DESARROLLO

En cuanto a los espacios acuaticos, el otro elemento comun del sector como lo dije anteriormente, poseen una serie de características inherentes y propias de tal singularidad que se hace necesario un tratamiento específico para este medio, de cualquier cuestión o dimensión que se aborde. La seguridad y el desarrollo maritimo no son una excepción.

La comunidad internacional, sacudida por fenómenos globales como los tráficos ilícitos por vía marítima, los actos de violencia contra la navegación, la degradación del medio marino o los efectos de catástrofes naturales ha reconocido la necesidad de establecer normas que regulen la respuesta a estos retos en un espacio de uso universal como la mar. El carácter transnacional de estos y otros riesgos y amenazas, así como la vital contribución de la mar a la prosperidad y la seguridad de las naciones, han motivado el nacimiento y desarrollo de un Derecho internacional del mar que, a partir de la distribución de competencias entre los distintos Estados, constituye la referencia sobre la que se levantan las iniciativas de cooperación que facilitan el mejor aprovechamiento común de las oportunidades que brinda la mar.

Ahora bien, los distintos procesos internacionales de coordinación y cooperación en el ámbito de la seguridad marítima parten de asumir la importancia que tienen los mares y océanos del mundo para el bienestar y la prosperidad de los pueblos que de ellos dependen. Esta vinculación estrecha entre la seguridad de los espacios acuaticos y el desarrollo y el bienestar económico de sociedades enteras se ve reflejada en documentos de organizaciones de alcance global como las Naciones Unidas y especificamente en los de su organismo especializado, la Organización Marítima Internacional (OMI), asi como tambien con  organizaciones regionales como la ROCRAM y el Acuerdo Latinoamericano para el control de los buques por el Estado Rector del Puerto.

La protección del medio marino y de sus usuarios es también motivo de preocupación internacional debido al incremento de los usos ilícitos de este espacio. Las condiciones físicas del medio lo hacen particularmente apto para dar soporte a actividades que buscan eludir la autoridad de los Estados, o que, desde ese espacio, pretenden socavarla. 

Fenómenos transnacionales como el terrorismo, el crimen organizado y la proliferación de armas de destrucción masiva, en ocasiones interrelacionados, poseen una dimensión marítima innegable y como tales son abordados por las organizaciones competentes en materia de seguridad marítima. 

La OMI ha asumido plenamente la incorporación de aspectos de protección física de buques y puertos a su normativa y ha establecido mecanismos de cooperación con otras agencias internacionales que se ocupan de actividades vinculadas al mar como la Organización para la Alimentación y la Agricultura (FAO) y la Organización Internacional delTrabajo (OIT).

COMO CONTRIBUYE EL SECTOR ACUÁTICO A LA CONSECUCIÓN DE LOS  OBJETIVOS DE DESARROLLO SOSTENIBLE DE LA AGENDA ONU 2030 

En septiembre de 2015, todos los Estados Miembros de las Naciones Unidas, entre ellas Venezuela, aprobaron unánimemente la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible, que comprende 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS). La Agenda abre el camino hacia la sostenibilidad y con su aprobación los países se comprometen a emprender hasta 2030 sus mejores esfuerzos para poner fin a toda forma de pobreza, luchar contra las desigualdades y hacer frente al cambio climático, además que resalta la necesidad de considerar a la misma vez las tres dimensiones del desarrollo: la social, la económica y la ambiental.

El transporte marítimo en su labor conjunta con los puertos y demás actores de la comunidad        acuática, aportan al mundo grandes beneficios y además de ser indispensable es un tema de carácter transversal y, como tal, potencia de modo significativo el logro de la mayoría de los ODS.

En tal sentido es conveniente revisar como podría contribuir el sector acuático venezolano a la consecución de los ODS de la Agenda 2030 de las Naciones Unidas, por razones de tiempo comentare solo temas los cuales considero de mayor prioridad para el sector acuático Venezolano.

El primero, relativo a la Adopción de  medidas urgentes para combatir el cambio climático y sus efectos, tales como:

CONVENIO MARPOL – ANEXO VI

  • Las 02 dos medidas obligatorias adoptadas por la OMI para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques, en virtud del Convenio MARPOL, el índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI), de carácter obligatorio para los buques nuevos y el Plan de gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP).
  • Además, en 2018, la OMI adoptó la Estrategia inicial de la OMI para reducir los gases de efecto invernadero (GEI), definiendo así una visión que demuestra el compromiso de la OMI de reducir las emisiones de GEI procedentes del los buques y de eliminarlos tan pronto como sea posible durante este siglo.
  • Otra medida fue la de limitar desde el 01ENE2020, el límite de contenido de azufre en el combustible usado a bordo de los buques que operen fuera de las zonas de control de emisiones designadas será de 0.50 % masa/masa. De esta forma, se reducirá significativamente la cantidad de óxidos de azufre que emanan de los buques, lo que debería tener grandes beneficios tanto para la salud como para el medio ambiente mundiales, especialmente, para las poblaciones que viven cerca de los puertos y costas. 
  • La estrategia inicial actuara como marco de trabajo para las diferentes administraciones marítimas, definiendo la futura visión para el transporte marítimo internacional, los niveles de ambición para reducir las emisiones de efecto invernadero y los principios rectores. También incluye una lista de posibles medidas adicionales a corto, medio y largo plazo, con los plazos posibles y sus repercusiones para los Estados. 

CONVENIO DE AGUA DE LASTRE

El segundo tema relevante es el relativo de la gestión de agua de lastre, cuyo convenio es el Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, 2004, adoptado para ayudar a detener la propagación de los organismos acuáticos y agentes patógenos potencialmente perjudiciales en el agua de lastre.

Desde el 8 de septiembre de 2017 los buques deben gestionar su propia agua de lastre para suprimir o neutralizar los organismos acuáticos o patógenos antes de que el agua de lastre sea descargada en un nuevo lugar. De esta manera se puede prevenir tanto la propagación de los organismos acuáticos como de agentes patógenos potencialmente perjudiciales. Venezuela es un país receptor de agua de lastre.

Hay dos normas de gestión del agua del agua de lastre: D-1 y D-2.

La norma D-1 exige que el buque cambie el agua de lastre en mar abierto, esto es, a 200 millas marinas de la costa en aguas de una profundidad de al menos 200 metros. Al hacer esto, un menor número de organismos sobrevivirá y, por tanto, será menos probable que los buques introduzcan especies potencialmente perjudiciales cuando se descarga el agua de lastre.

La norma D-2 prescribe que la gestión del agua de lastre restringa a un máximo especificado la cantidad de organismos viables permitidos que se van a descargar, así como que limite la descarga de determinados microbios indicadores perjudiciales para la salud humana.

Para la mayoría de los buques, esto significa instalar equipos especiales para tratar el agua de lastre. El Comité de protección del medio marino (MEPC), acordó un calendario de implantación para los buques existentes, relacionado con el Certificado internacional de prevención de la contaminación por hidrocarburos (Certificado IOPP) que se otorga en el reconocimiento de renovación. 

ACUERDO DE CIUDAD DEL CABO

Los tratados internacionales como el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) han estado en vigor durante décadas para el transporte marítimo comercial, incluidos los buques de carga y de pasajeros. SOLAS incluye una serie de reglamentaciones que son aplicables a todos los buques, como su capítulo V de SOLAS, sobre seguridad de la navegación. Sin embargo, muchas otras regulaciones de SOLAS proporcionan una exención para los buques pesqueros.

A diferencia de otros barcos mercantes, que embarcan su carga en un puerto y luego la transportan para descargarla en otro puerto, los barcos pesqueros salen al mar sin carga, capturan peces y regresan a puerto con sus capturas. Algunos arrastreros más grandes y barcos factoría congelan, procesan y enlatan pescado en el mar.

La OMI ha estado trabajando para abordar la seguridad de los buques pesqueros durante muchos años. En colaboración con la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) y la Organización Internacional del Trabajo (OIT), la OMI ha desarrollado y revisado una serie de instrumentos no obligatorios que abordan el diseño, la construcción y el equipamiento de los buques pesqueros, que incluyen:

  • Código de seguridad para pescadores y embarcaciones pesqueras, 2005;
  • Directrices voluntarias revisadas para el diseño, construcción y equipamiento de pequeñas embarcaciones pesqueras, 2005;
  • Recomendaciones de seguridad para buques pesqueros con cubierta de menos de 12 metros de eslora y buques pesqueros sin cubierta; y
  • Directrices de implementación de la Parte B del Código, las Directrices voluntarias y las Recomendaciones de seguridad (Directrices de implementación).

El Acuerdo de Ciudad del Cabo incluye requisitos internacionales obligatorios para la estabilidad, construcción y navegabilidad asociada de los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros, así como requisitos para dispositivos de salvamento, equipos de comunicaciones y protección contra incendios.

EL DESARROLLO MARÍTIMO Y SU RELACIÓN CON EL PODER MARÍTIMO Y LA SEGURIDAD MARÍTIMA

En el estudio del crecimiento y desarrollo de los recursos del mar se cuenta con diferentes teorías y conceptos que han evolucionado al paso de los años, y desde la perspectiva de diferentes pensadores e investigadores del mundo.

Fue el Almirante Alfred Mahan quien precisó: “Un país puede ser rico si: 1. Tiene proximidad a las líneas marítimas y acceso a los mares abiertos, cuenta con puertos aptos y conectados con el interior del territorio, de modo que pueda mover su producción y riquezas desde el interior hacia el exterior; 2. La población tiene cercanía y llegada al mar, y existe una conciencia marítima; y, sobre todo, 3. El Gobierno apoya las políticas marítimas”.

Considerando lo comentado por Maham y analizando el grafico en pantalla se puede inferir que el poder marítimo se encuentra representado por todas las capacidades y recursos marítimos que el Estado emplea para proporcionar el dominio, desarrollo y seguridad en el mar. De tal forma que estas capacidades y recursos se tienen que incrementar en un proceso equilibrado entre el crecimiento, desarrollo sostenido y seguridad marítima, para alcanzar la condición que requiere la Nación, para poder ser clasificado como un país desarrollado, constituyendo este fin y bien común, un objetivo permanente del Estado.

Finalizo esta disertación y a manera de conclusión señalando los temas mas relevantes que ya el Presidente de este instituto ha ordenado su revisión para incorporarlo al plan de trabajo para este año 2021 los cuales  pudieran contribuir de manera significativa a la consecución de los ODS de la Agenda 2030 y al desarrollo sostenible de nuestro país, a saber:

  • Revisión de las leyes acuáticas promulgadas hace 20 años y evaluar si se han cumplido los objetivos planteados para reimpulsar y fortalecer nuestra marina mercante.
  • Elaboración del Anteproyecto de ley especial sobre el trabajo Marítimo, este asunto fue uno de los resultados, junto con la adhesión del anexo VI y el convenio de agua de lastre del I encuentro nacional del sector acuático.
  • Adhesión del anexo VI del Convenio MARPOL y el Convenio de agua de lastre, presentado y aprobado por el Presidente de la Republica Nicolás Maduro, como ya les comente después del encuentro nacional del sector.
  • Adhesión del Acuerdo de Ciudad del Cabo, para mejorar las condiciones de seguridad del sector pesquero, uno de los trabajos mas peligrosos y en la cual existe una alta siniestralidad, además que ayuda a la erradicación de la pesca ilegal que actualmente esta degradando mares y océanos.
  • Adhesión del Convenio de formación para buques pesqueros, STCW-F.
  • Mejorar el régimen de responsabilidad civil e indemnización de daños a personas, jurídicas o naturales afectados por incidentes marítimos. 

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