En posts anteriores relativos al Canal de Panamá comentamos algunos detalles sobre el alcance del proyecto de construcción del tercer juego de esclusas, así como también, intentamos resolver algunas interrogantes sobre la competitividad del Canal como ruta marítima, ante la creciente demanda de trafico marítimo proveniente del NE de Asia, hacia la costa Este de USA, los países de la cuenca del Caribe, Latino America y Europa. Nos había quedado pendiente, revisar el impacto del transito de los grandes buques post-Panamá en los sistemas portuarios de nuestra región.
La expansión del Canal de Panamá, anticipa cambios sumamente importantes en la logística de la región y particularmente en el tráfico de trasbordo, motivo por el cual los puertos deberán evaluar y redefinir sus roles, adecuándose competitivamente al nuevo escenario.
En ese sentido, toman mucha vigencia las tendencias y preocupaciones que deberán enfrentar las autoridades portuarias y que fueron señaladas por el Dr. Fernando González Laxe, en la conferencia organizada por la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAAP) el pasado mes de Julio en Manta, Ecuador y que a continuación mencionaremos:
Tendencias:
- Movilidad y desplazamientos global de los tráficos.
- Desarrollo desigual de las demandas,
- Mejora de las tecnologías y nuevos requisitos técnicos.
- Competitividad Portuaria.
Preocupaciones:
- Descenso y/o aumento de los tráficos.
- Mayor competitividad.
- Capacidad de desviar tráficos.
- Establecimiento de nuevas navieras.
- Centros logísticos de transporte intermodal.
- Nuevos sistemas de información y comunicaciones.
- Mayores requerimientos en sostenibilidad medioambiental.
- RRHH y mayores niveles de capacitación.
- Conexiones con el Hinterland.
Ahora bien, en un contexto de fuerte crecimiento del transporte marítimo mundial de carga general, con un 61% de su tráfico contenedorizado, se sucedieron transformaciones en la manera de movilizar las cargas, orientadas a mejorar el rendimiento total del servicio. Por un lado, se produjo la unión de grandes líneas marítimas, que constituyen mega-conjuntos de operadores globales y por otro lado, hay compañías que han desarrollado el negocio portuario posicionándose en nodos estratégicos de las rutas marítimas, generando una variante al tradicional movimiento «puerto a puerto».
Panamá ha despertado el interés internacional debido al crecimiento de la actividad marítima y portuaria, que se refleja en el incremento del movimiento de contenedores, la expansión de los puertos, el aumento en el abanderamiento de naves y la formación de marinos. Panamá va en camino de convertirse en el principal centro de transbordo de contenedores de América Latina y el Caribe.
Uno de los cambios más relevantes de los últimos tiempos dentro de la cadena intermodal de transporte ha sido el transbordo marítimo ( transshipment) .Existe una creciente tendencia al uso de puertos de transbordo en el Caribe para manejar la carga desde y hacia Sudamérica y de la costa este de Estados Unidos y del Golfo de México transportada en barcos que sirven la ruta transpacífica vía el Canal de Panamá. Dicha tendencia se vera fortalecida con el inicio del transito de los buques post panamax por el canal de Panamá.
El crecimiento en el exceso de capacidad ha impulsado una competencia en gran escala entre los puertos de transbordo y los alimentadores (feeders) que les dan servicio, con las consiguientes bajas en las tarifas. El Caribe es un ejemplo con cuatro hubs en operación, uno en construcción y dos más en proyecto. Su condición de centro de paso entre Asia y Europa más la pérdida del brillo pasado de Miami, debido a estrictas medidas de seguridad que reduce la fluidez de los tráficos, son alicientes para la búsqueda de otros nodos de transferencia en el Caribe.
En los últimos años se han desarrollado varios puertos de transbordo en el Caribe, tales como:
- Bahamas: Freeport
- Puerto Rico: San Juan y Ponce y se estima de que la nueva terminal de contenedores “Puerto de las Américas” en Ponce este lista para el 2012.
- Panamá: Colon Container Terminal (CCT), Cristóbal-Balboa (Panamá Ports Company) y Manzanillo International Terminal (MIT).
- Colombia: Cartagena.
- República Dominicana: Caucedo.
- Jamaica: Kingston.
Para que los puertos de transbordo sean atractivos, los beneficios económicos y operativos deben exceder los costos económicos y operativos agregados como son los costos adicionales de manejo, las tasas portuarias y las posibles distancias y desvíos de ruta. El transbordo es frecuentemente necesario para lograr economías de escala en el transporte, al igual que en toda la cadena logística. Los puertos crecen con el transbordo de mercancía. Al mismo tiempo, la desregulación, la privatización y el aumento de las inversiones portuarias mejoran la productividad.
Este sistema de transferencias requiere del buque principal (mainline vessel ), buques «alimentadores» ( feeder vessels ) y una terminal portuaria de contenedores ( hub port ) con la info, infra y superestructura dotada de la eficiencia y flexibilidad necesarias.
Para operar como centro de carga y transferencia ( hub port ) se necesita una posición estratégica, una mínima desviación en tiempo de rutas marítimas troncales, un entorno de negocios favorable con pocas interrupciones operativas por cuestiones laborales y un articulado flujo de movimientos sin excesivas regulaciones que lo limiten. También disponer de un variado servicio de líneas feeder, para poder atender a su entorno marítimo.
Indudablemente, el factor escala alienta la existencia del transshipment , pero a la vez plantea un movimiento «por etapas» con costos asociados, de lo cual se infiere que en materia de tráfico marítimo mundial en la cadena intermodal no está dicha la última palabra. En consecuencia se deberá estar atento a la dinámica del comercio internacional en el cual el sensible ingrediente costos acompañado por el tiempo de tránsito sigue siendo determinante a la hora de la toma de decisiones de negocios.
Para finalizar valdría la pena preguntarse hacia donde debe apuntar el desarrollo futuro de los puertos o quienes tendrían la posibilidad de ser exitosos ante la fuerte competencia inter-portuaria existente?
Presentaremos algunas ideas para orientar a nuestros lectores y sirvan además como guía o referencias para el análisis y discusión de este importantísimo tema y que toma mucho mayor relevancia, ante el reciente anuncio por parte de Ministro de Obras Publicas de Venezuela de la construcción de un puerto de aguas profundas, especializado para contenedores y con capacidad para recibir buques post panamax en la Ciudad de Puerto Cabello. Los nuevos desarrollos portuarios deberán entre otras cosas:
- Estar ligados a áreas de alta concentración económica y demográfica.
- Presentar una conexión y desarrollo de la intermodalidad con servicios complementarios y con otros medios de transporte.
- Especializar las terminales portuarias para poder atender los requerimientos específicos de nuevos servicios.
- Desarrollar una red de puertos secos para extender sus áreas de influencia.
- Abordar la construcción de zonas de actividad logística para aumentar el valor agregado de las mercancías.
- Desarrollar sistemas de información electrónica.
- Implementar planes de mejoramiento de la calidad de los servicios y medioambientales.
Ver también: El Canal de Panama: Ruta Maritima Competitiva?
Mar y Gerencia 