Las Directrices para efectuar reconocimientos de conformidad con el Sistema Armonizado de Reconocimientos y Certificación (SARC) son un conjunto de reglas y directrices que buscan promover la seguridad marítima y la protección del medio ambiente, mientras apoya a los Estados miembros en mejorar sus niveles de cumplimiento con los instrumentos de la Organización Marítima Internacional (OMI). Estas directrices fueron aprobadas por la Asamblea de la OMI en su 33º periodo de sesiones y se publicaron bajo la resolución A.33/RES.1186.
Las directrices definen diferentes tipos de reconocimientos, incluyendo reconocimientos iniciales, anuales, intermedios, periódicos, de renovación y otros específicos para determinados instrumentos de la OMI. El uso eficaz de estas directrices permite a los Estados miembros implementar un sistema de control más eficiente y fiable, lo que resulta en mejores niveles de cumplimiento con los instrumentos de la OMI.
OBJETIVOS CLAVES
Implementar una sistematizada y uniforme metodología para realizar reconocimientos de conformidad con el SARC.
Reflejar las últimas enmiendas a los instrumentos de la OMI relevantes para cada tipo de reconocimiento.
Promover la aplicabilidad de los reconocimientos a distancia, basándose en la experiencia adquirida durante la pandemia de COVID-19 y la tecnología avanzada
Para la realización de reconocimientos según el Sistema Armonizado de Reconocimientos y Certificación (SARC), los inspectores navales deben contar con una serie de habilidades y conocimientos específicos. Algunas de las competencias necesarias incluyen:
Conocimiento Profundo de los Instrumentos de la OMI: Deben tener un dominio sólido de los convenios y códigos internacionales relevantes, como el Convenio SOLAS, MARPOL, entre otros, para garantizar el cumplimiento normativo durante los reconocimientos.
Capacidad de Interpretación Técnica: Deben ser capaces de interpretar planos, diagramas, especificaciones técnicas y documentación relacionada con la seguridad marítima y la protección del medio ambiente.
Habilidades de Inspección: Deben poseer habilidades técnicas para llevar a cabo inspecciones detalladas en la estructura del casco, componentes y sistemas de maquinaria y equipos a bordo de los buques.
Conocimientos en Tecnología: Es fundamental que estén actualizados en el uso de tecnologías aplicadas a la inspección marítima, incluyendo sistemas de comunicación bidireccional de audio y video para reconocimientos a distancia.
Capacidad Analítica: Deben ser capaces de analizar información recopilada durante los reconocimientos para evaluar el cumplimiento normativo y detectar posibles deficiencias o riesgos.
Comunicación Efectiva: Deben tener habilidades comunicativas sólidas para interactuar con la tripulación, técnicos cualificados y otros profesionales durante los reconocimientos.
Ética Profesional: Deben actuar con integridad, imparcialidad y ética profesional en todas las etapas del proceso de reconocimiento.
Capacitación Continua: Es importante que se mantengan actualizados mediante programas de formación continua que aborden cambios normativos, avances tecnológicos y mejores prácticas en seguridad marítima.
Estas habilidades y conocimientos son fundamentales para que los inspectores navales puedan llevar a cabo reconocimientos efectivos y garantizar el cumplimiento de las normativas internacionales en materia marítima.
ACTUALIZACIÓN DE INSPECTORES NAVALES
Corresponde a las Administraciones Marítimas elaborar programas de capacitación de inspectores navales para que mantengan actualizados sus conocimientos y habilidades en el ámbito del Sistema Armonizado de Reconocimientos y Certificación (SARC), a tal efecto se pudieran considerar las siguientes recomendaciones:
Identificación de las áreas clave de desarrollo para los inspectores navales, tales como: • Reconocimientos iniciales, anuales, intermedios, periódicos y de renovación. • Reconocimientos a distancia. • Reconocimientos específicos para cada instrumento de la OMI
2. Desarrollo de contenidos didácticos centrados en las directrices y requerimientos específicos del SARC, incluyendo casos prácticos y ejemplos relevantes.
3. Proporcionar entrenamiento teórico y práctico en temas como la interpretación correcta de planos, diagramas, especificaciones, cálculos y documentación técnica, así como en técnicas de inspección y evaluación de la conformidad.
4. Incluir información sobre las herramientas y recursos disponibles para facilitar el proceso de inspección, como sistemas de información geográfica (SIG), bases de datos y software de inspección electrónica.
5. Promover la colaboración entre inspectores navales y expertos en diversas disciplinas técnicas, como ingeniería naval, electricidad, mecánica, etc., para fortalecer la red de conocimientos y competencias dentro del equipo.
6. Implementación de actividades de aprendizaje continuo, como conversatorios de materias técnicas, seminarios y cursos de actualización, para mantener al equipo de inspectores al día con los últimos avances y desarrollos en materia de seguridad marítima y protección del medio ambiente.
7. Monitorear y evaluar regularmente el desempeño de los inspectores navales, utilizando métricas objetivas y subjetivas, para identificar áreas de fortaleza y oportunidades de mejora.
8. Facilitar acceso a recursos digitales y bibliotecas especializadas para que los inspectores navales puedan complementar su formación y mantenerse al día con los últimos avances en materia de seguridad marítima y protección del medio ambiente.
9. Garantizar la participación activa de los inspectores navales en la creación y actualización del programa de capacitación, para que reflejen sus necesidades y expectativas profesionales.
10. Promover la cultura de la seguridad y la protección del medio ambiente dentro del equipo de inspectores navales, para fortalecer su compromiso con los objetivos del SARC y la OMI.
El pasado jueves 10AGO2023 se dio inicio a la realización de un ciclo de talleres organizados por la Gerencia del Conocimiento de INEA y la Oficina de Relaciones Internacionales e Institucionales con la finalidad de dar a conocer las principales orientaciones para la autoevaluación de la actuación de la Autoridad Acuática Venezolana y Plan de auditorías de la Organización Marítima Internacional (OMI).
En este primer taller relativo a la «relación entre la CONVEMAR y los instrumentos de la OMI» participaron funcionarios de la Gerencia de Seguridad Maritima, Gerencia de Gente de Mar, Gerencia de Registro de Empresas, RENAVE, Consultoria Juridica, Seguridad Integral, Gerencia de Puertos y Relaciones Internacionales. El facilitador de la actividad fue el Director General de esta ultima oficina mencionada, el CA. Luis Merida Galindo.
Se comento sobre las obligaciones que imponen los instrumentos de la OMI a la Administracion Acuatica Venezolana y la relacion de dichos instrumentos con la CONVEMAR, haciendose la aclaratoria que Venezuela no ratifico esta ultima Convencion, pero que básicamente casi todo su contenido es recogido e incluido en la legislacion acuatica mediante la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos del año 2000, exceptuando aquellos asuntos que afectan los intereses maritimos Venezolanos. Se resumen a continuacion algunos de los temas mas relevantes:
Condición jurídica de los tratados de la OMI de acuerdo con el derecho internacional y el derecho del mar
El grado de aceptación e implantación a nivel mundial de que son objeto las reglas y normas de los tratados de la OMI es una premisa fundamental que procede tener en cuenta al examinar en qué medida las Partes en la CONVEMAR deberían aplicar las reglas y normas de la OMI de conformidad con las obligaciones prescritas expresamente en esa Convención.
Los tres convenios maritimos que recogen los conjuntos más extensos de reglas y normas sobre seguridad, prevención de la contaminación y formación y titulación de la gente de mar, es decir, el Convenio SOLAS, el Convenio MARPOL y el Convenio de Formación, representan aproximadamente el 99 % del arqueo bruto de la flota mercante mundial.
Las reglas y normas técnicas recogidas en varios tratados de la OMI pueden actualizarse mediante un procedimiento basado en la aceptación tácita de las enmiendas. Este procedimiento prevé que las enmiendas entren en vigor en la fecha fijada por la conferencia o reunión en la que se adopten, a menos que, en un determinado periodo después de su adopción, las rechace expresamente un número preciso de Partes Contratantes que representen cierto porcentaje del arqueo bruto de la flota mercante mundial. Los tratados de la OMI y las enmiendas a los mismos se adoptan generalmente por consenso.
Ejercicio de la jurisdicción del Estado de conformidad con los instrumentos de la OMI
La CONVEMAR define la jurisdicción del Estado de abanderamiento, del Estado ribereño y del Estado rector del puerto y los instrumentos de la OMI especifican cómo debería ejercerse dicha jurisdicción para garantizar el cumplimiento de las reglas sobre seguridad y prevención de la contaminación en el sector marítimo.
El Estado de abanderamiento es el principal responsable de dar cumplimiento a dichas reglas. No obstante, en los últimos años se ha observado un aumento progresivo de la importancia de la jurisdicción del Estado rector del puerto con miras a corregir el incumplimiento de las reglas y normas de la OMI por los buques extranjeros que se encuentren voluntariamente en puerto.
Los tratados de la OMI no reglamentan la naturaleza y ámbito de la jurisdicción del Estado ribereño. En este sentido, la medida en la que los Estados ribereños pueden dar cumplimiento a las reglas de la OMI respecto de buques extranjeros que ejerzan el derecho de paso inocente por sus aguas territoriales o naveguen por su zona económica exclusiva (ZEE) está estipulada en la CONVEMAR, en el caso Venezolano en la Ley Orgánica de los espacios Acuáticos.
Zonas marítimas e implantación de las reglas de la OMI
Los Estados Partes en los tratados de la OMI están obligados a ejercer su jurisdicción sobre los buques que enarbolen su pabellón, con independencia de la zona marítima en la que se encuentren. Las diferencias en los derechos y obligaciones de los Estados de las distintas zonas marítimas no cambian las obligaciones de los Estados de abanderamiento de implantar a bordo de sus buques medidas de seguridad y medidas para prevenir, reducir y controlar la contaminación.
No obstante, la existencia de zonas marítimas reviste importancia a la hora de determinar la jurisdicción de un Estado ribereño sobre buques extranjeros. En este sentido, las disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo de la OMI deberían interpretarse a la luz de las correspondientes disposiciones de la CONVEMAR. (En el caso Venezuela ver LOEA)
La condición jurídica de las distintas zonas marítimas también se ha tenido en cuenta en los convenios de la OMI que establecen un régimen de responsabilidad civil e indemnización en los casos de contaminación. En estos convenios, el derecho de los Estados Partes a presentar reclamaciones por daños debidos a contaminación depende del lugar en que se hayan producido estos daños, a saber: en su territorio, el mar territorial o la ZEE.
COMPETENCIAS DE LOS ESTADOS SEGÚN LA JURISDICCIÓN
1) CON RELACIÓN A LA SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN
Jurisdicción del Estado de Abanderamiento
Las principales obligaciones impuestas al Estado de abanderamiento se recogen en el artículo 94 de la CONVEMAR. La Convención exige que los Estados de abanderamiento adopten las medidas necesarias para garantizar la seguridad en el mar de conformidad con «los reglamentos, procedimientos y prácticas internacionales generalmente aceptados» (artículo 94 3), 4) y 5)).
Los siguientes convenios de la OMI pueden considerarse generalmente aceptados habida cuenta de su altísimo grado de aceptación a nivel mundial:
Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS 1974);
Protocolo de 1988 relativo al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Protocolo de 1988 relativo al Convenio SOLAS);
Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966, (Convenio de líneas de carga 1966);
Protocolo de 1988 relativo al Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966 (Protocolo de líneas de carga de 1988);
Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969 (Convenio de arqueo 1969);
Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972 (Reglamento de abordajes 1972);
Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978 (Convenio de formación 1978); y
Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979, (Convenio SAR).
Las obligaciones básicas del Estado de abanderamiento en la esfera de la seguridad de la navegación están contempladas en la Parte VII de la CONVEMAR, que trata de la alta mar. Con arreglo a ella, el cumplimiento de las reglas internacionales sobre seguridad depende principalmente del ejercicio de la jurisdicción del Estado de abanderamiento, con independencia del lugar por donde navegue el buque.
Jurisdicción del Estado ribereño
Los tratados de la OMI no intentan regular los poderes jurisdiccionales de los Estados ribereños, que es el tema contemplado exclusivamente en la CONVEMAR. Esta Convención establece un marco ejecutivo para los instrumentos de la OMI al estipular en qué medida los Estados ribereños pueden interferir de forma legítima en los buques extranjeros para garantizar el cumplimiento de las reglas y normas de la OMI.
Teniendo en cuenta lo que antecede, y por lo que respecta a las facultades de los Estados ribereños para dar cumplimiento a las normas de la OMI, se han de tener presentes las siguientes disposiciones de la CONVEMAR:
En su mar territorial, el Estado ribereño puede aplicar leyes y reglamentos relativos al paso inocente (artículo 21 1)), además de en lo que a la seguridad de la navegación y la reglamentación del tráfico marítimo se refiere (artículo 21 1) a)). Estas leyes y reglamentos deben ajustarse a lo dispuesto en la Convención y en «otras normas de derecho internacional». Asimismo, no deben aplicarse al proyecto, construcción, dotación ni equipamiento de buques extranjeros, a menos que den efecto a reglas o normas internacionales generalmente aceptadas.
Jurisdicción del Estado rector del puerto
El ejercicio de su jurisdicción por el Estado rector del puerto, a fin de corregir deficiencias en la implantación de las reglas sobre seguridad de la navegación, está consagrado en los principales convenios de la OMI sobre seguridad, es decir, el Convenio de líneas de carga de 1966, el Protocolo de líneas de carga de 1988, el Convenio de arqueo 1969, el Convenio SOLAS 1974, el Protocolo de 1988 relativo al Convenio SOLAS y el Convenio de formación de 1978. Estos tratados contemplan el derecho del Estado rector del puerto a verificar el contenido de los certificados expedidos por el Estado de abanderamiento que dan fe del cumplimiento de las disposiciones sobre seguridad.
La resolución de la Asamblea de la OMI A.1155(32): “Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto” recoge una serie exhaustiva de directrices sobre inspecciones en el ámbito de la supervisión por el Estado rector del puerto, la determinación de infracciones y la detención de buques. Estos procedimientos se aplican a los buques regidos por el Convenio SOLAS, el Convenio de líneas de carga, el Convenio de formación, el Convenio de arqueo, el Convenio MARPOL y el Convenio AFS.
2) CON RELACIÓN A LA PREVENCIÓN Y CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN DEL MAR.
Diversos tratados de la OMI relativos a la seguridad y la protección marítimas incluyen disposiciones que indirectamente contribuyen a prevenir y controlar los riesgos de contaminación que plantean los accidentes marítimos en los que se ven involucrados buques. La adopción de las normas más elevadas en relación con la seguridad marítima contribuye a la prevención de la contaminación. Otros instrumentos adoptados por la OMI, como el Convenio internacional sobre salvamento marítimo, 1989, y el Convenio internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio, 2007, también contienen disposiciones que contribuyen a la protección y preservación del medio marino.
Otros instrumentos de la OMI tratan exclusivamente de la prevención de la contaminación marina, independientemente de si la introducción de sustancias contaminantes en el mar es el resultado de un accidente en el que se ve involucrado un buque o está causada por descargas operacionales relacionadas con los buques. A este respecto, deberían señalarse los siguientes instrumentos:
Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos, 1969 (Convenio de intervención 1969);
Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972 (Convenio de Londres o LC 1972);
Protocolo relativo a la intervención en alta mar en casos de contaminación por sustancias distintas de los hidrocarburos, 1973 (Protocolo de intervención 1973);
Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (Convenio MARPOL 73/78);
Protocolo de 1997 que enmienda el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (Protocolo de 1997 relativo al Convenio MARPOL);
Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos, 1990, enmendado (Convenio de cooperación 1990);
Protocolo de 1996 relativo al Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972 (Protocolo de Londres o PROT LC 1996);
Protocolo sobre cooperación, preparación y lucha contra los sucesos de contaminación por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 2000 (Protocolo de cooperación- SNPP 2000);
Convenio internacional sobre el control de los sistemas antiincrustantes perjudiciales en los buques, 2001 (Convenio AFS 2001);
Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, 2004 (Convenio BWM 2004); y
Convenio internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques, 2009 (Convenio sobre el Reciclaje de Buques 2009, que aún no ha entrado en vigor).
La prevención y el control de la contaminación por vertimientos están reglamentados en dos instrumentos, a saber:
Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972 (Convenio de Londres o LC 1972); y
Protocolo de 1996 relativo al Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972 (Protocolo de Londres o PROT LC 1996).
Jurisdicción del Estado de Abanderamiento
La obligación de los Estados de abanderamiento en cuanto a adoptar y hacer cumplir las leyes y los reglamentos para la prevención, reducción y contención de la contaminación del medio marino está contemplada en los artículos 211 2) y 217 de la CONVEMAR. De conformidad con el artículo 94 6) de la CONVEMAR, todo Estado que tenga motivos fundados para estimar que no se han ejercido la jurisdicción y el control apropiados en relación con un buque podrá comunicar los hechos al Estado de abanderamiento. Al recibir dicha comunicación, el Estado de abanderamiento investigará el caso y, de ser procedente, tomará todas las medidas necesarias para corregir la situación.
También de conformidad con el artículo 211 2), los Estados dictarán leyes y reglamentos para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino causada por buques que enarbolen su pabellón o estén matriculados en su territorio. Dichas leyes y reglamentos deben tener, por lo menos, el mismo efecto que las reglas y estándares internacionales generalmente aceptados (es decir, los incluidos en el Convenio MARPOL 73/78) que se hayan establecido por conducto de la organización internacional competente (OMI).
El artículo 217 se refiere a la jurisdicción de ejecución por los Estados de abanderamiento de las reglas y estándares internacionales establecidos por conducto de la organización internacional competente (OMI), así como las leyes y reglamentos adoptados de conformidad con la CONVEMAR para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino por buques que enarbolen su pabellón o estén matriculados en su territorio. Dicha ejecución se llevará a cabo dondequiera que se cometa la infracción.
Jurisdicción del Estado Rector del Puerto
Varias disposiciones de la CONVEMAR mencionan la jurisdicción de los Estados sobre los buques extranjeros que se encuentran de forma voluntaria en sus puertos en relación con la implantación de las medidas para la prevención, reducción y contención de la contaminación ocasionada por los buques. Dichas disposiciones, que se extienden explícitamente a las terminales mar adentro de un Estado, deberían examinarse conjuntamente con las reglas del Convenio MARPOL 73/78 relativas al ejercicio de la supervisión por el Estado rector del puerto.
La OMI reconoce que la responsabilidad fundamental de implantar las reglas prescritas por sus convenios corresponde al Estado de abanderamiento. Sin embargo, también reconoce que la supervisión por el Estado rector del puerto es necesaria para fomentar una implantación más eficaz de todas las reglas y normas aplicables en materia de seguridad marítima y prevención, reducción y contención de la contaminación.
La resolución de la Asamblea de la OMI A.1155(32): “Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto” contiene una interpretación pormenorizada de las reglas y normas aplicables de la OMI e incluye una explicación del significado de conceptos básicos usados en el ejercicio de la jurisdicción por el Estado rector del puerto, tales como «motivos fundados» (para estimar que ha tenido lugar una infracción), «inspección» y «detención».
Los Gobiernos Miembros, basándose en las inspecciones realizadas con ocasión de la labor de supervisión por el Estado rector del puerto y en los debates en el seno de la OMI, estimaron que la supervisión por el Estado rector del puerto se podía desarrollar de forma más eficaz estableciéndose regímenes para su implantación regional coordinada. Por consiguiente, numerosos Estados han firmado memorandos de entendimiento a fin de mejorar el cumplimiento por todos los buques de las reglas y normas internacionales para la prevención, reducción y contención de la contaminación ocasionada por los buques.
En cada memorando se indican los convenios que han de cumplirse en virtud del mismo. La mayoría de memorandos establecen objetivos de inspección de un número mínimo o porcentaje de buques que visiten los puertos de Estados Miembros. Hasta el momento se han firmado los siguientes memorandos de entendimiento:
Jurisdicción del Estado Ribereño
El artículo 211 1) de la CONVEMAR dispone que los Estados, actuando por conducto de la organización internacional competente o de una conferencia diplomática general, deben promover la adopción de sistemas de organización del tráfico destinados a reducir al mínimo el riesgo de accidentes que puedan provocar la contaminación del medio marino, incluido el litoral, o daños debidos a la contaminación a los intereses conexos de los Estados ribereños. La OMI es la organización internacional competente para elaborar directrices y reglas relativas a los sistemas de organización del tráfico marítimo, y las observaciones formuladas en dicho capítulo se aplican a la prevención de la contaminación del mar. A este respecto, cabe mencionar el capítulo V del Convenio SOLAS relativo a la seguridad de la navegación. De conformidad con el párrafo 1 de la regla 10, los sistemas de organización del tráfico marítimo contribuyen a la protección del medio marino. El párrafo 9 de la regla 10 exige que todos los sistemas de organización del tráfico marítimo adoptados y las medidas adoptadas para asegurar su cumplimiento estén de acuerdo con el derecho internacional, incluidas las disposiciones pertinentes de la CONVEMAR.
De conformidad con el artículo 21 1) de la CONVEMAR, los Estados ribereños podrán adoptar, de conformidad con las disposiciones de esta Convención y otras normas de derecho internacional, leyes y reglamentos relativos al paso inocente por el mar territorial sobre, entre otras cosas, la preservación de su medio ambiente y la prevención, reducción y control de la contaminación de éste. A este respecto, el artículo 211 4) dispone que los Estados ribereños, en el ejercicio de su soberanía en el mar territorial, podrán dictar leyes y reglamentos para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino causada por buques extranjeros, incluidos los buques que ejerzan el derecho de paso inocente. Dichas leyes y reglamentos no obstaculizarán el paso inocente de buques extranjeros.
El artículo 220 2) de la CONVEMAR contempla el derecho del Estado ribereño a realizar la inspección física de un buque que navegue en su mar territorial cuando haya motivos fundados para creer que el buque, durante su paso por dicho mar, ha violado las leyes y reglamentos dictados por ese Estado de conformidad con la CONVEMAR o las reglas y estándares internacionales aplicables para prevenir, reducir y controlar la contaminación ocasionada por los buques, es decir, las reglas y normas aprobadas por la OMI. El artículo 220 5) también permite la inspección física de un buque que navegue en el mar territorial o la zona económica exclusiva cuando haya motivos fundados para creer que dicho buque, en la zona económica exclusiva, ha infringido las reglas y estándares internacionales aplicables para prevenir, reducir y controlar la contaminación ocasionada por los buques, lo cual haya tenido como resultado una descarga importante que cause o pueda causar una contaminación considerable del medio marino. Cuando las pruebas lo justifiquen, el Estado ribereño podrá incoar procedimientos, incluida la retención del buque de conformidad con su derecho interno.
Para ver la presentacion completa haga clic en : Taller Nro. 01
Apertura del octavo periodo de sesiones del Subcomité de Formación y Guardia (HTW 8)
Desde el 07FEB2022 al 11FEB2022 se llevaran a cabo las plenarias del octavo periodo de sesiones del Subcomité del Factor Humano, Formación y Guardia (HTW 8). Estesubcomité se ocupa de todo lo relativo al factor humano del transporte marítimo mundial, incluida la formación y certificación; la actualización y revisión de los cursos modelo de la OMI; así como de abordar cuestiones tales como la fatiga a bordo y todas aquellas directrices y recomendaciones al sector marítimo mundial relativas a la pandemia del COVID-19. El factor humano comprende una gran variedad de actividades humanas que generalmente realizan la gente de mar, las personas designadas en tierra (DPA) responsables de la gestión de la seguridad en tierra designadas por las empresas navieras, las administraciones marítimas, las organizaciones “OR” que reciben algún mandato de las administraciones marítimas, astilleros y así todos los actores como en nuestro caso, de la Comunidad Acuática Venezolana.
Temas mas relevantes a tratar durante este periodo de sesiones:
Implantación del Convenio de Formación
En esta ocasión se presentara el informe del grupo de trabajo por correspondencia sobre la implantación del Convenio de formación, constituido durante el HTW 7, el cual contiene una serie de medidas cuya adopción se pidió al Subcomité́ y una serie de proyectos de orientaciones simplificadas sobre la preparación, presentación y examen de la información relacionada con las evaluaciones independientes y las medidas adoptadas para aplicar las enmiendas obligatorias prescritas en las reglas I/7 y I/8 del Convenio STCW. Las medidas antes referidas, tal y como se aprueben, pudieran suponer, algunas implicaciones y consecuencias que tendremos que tener presentes y evaluar.
Examen amplio del Convenio de Formación para Pescadores
Se presentara el informe del grupo de trabajo por correspondencia, en cual se especifican entre otras cosas orientaciones sobre formación de los marineros de cubierta de pesca y formación avanzada de los marineros de cubierta de pesca, teniendo en cuenta el proyecto de disposiciones que figura en las secciones B-II/a y B-II/b del proyecto de código que figura en el anexo del documento HTW 7/8/1. Al respecto seria conveniente evaluar la opinión sobre la conveniencia de mantener todas las equivalencias posibles entre los títulos de los Convenio STCW-F, 1995 y los del STCW, 1978, siempre que este hecho no suponga una amenaza para la seguridad marítima, pues ello redunda en una disminución de los costos administrativos y en un incremento de las posibles ratificaciones del Convenio STCW-F, 1995. Recuerden que la ratificación del STCW-F es una de nuestras metas para el año 2022 misma que esta incluida en el Plan Estratégico INEA 2021-2025.
Uso de los certificados electrónicos
Otro punto es el desarrollo de disposiciones para el uso de certificados electrónicos de gente de mar. Este trabajo está en línea con el esfuerzo de la OMI para integrar tecnologías nuevas y avanzadas en su marco regulatorio y comprende proyectos de enmiendas al Convenio y Código STCW, así como un nuevo conjunto de directrices sobre el uso de certificados electrónicos de la gente de mar.
Rol del Elemento humano
La 32ª sesión de la Asamblea incluyó una nueva dirección estratégica específica sobre el elemento humano en el actual Plan Estratégico de la Organización. Se espera que esta nueva inclusión abra nuevas vías para que la OMI revise todos los aspectos relacionados con el elemento humano, incluidos los sistemas de gestión de seguridad para mejorar la operación de transporte marítimo sostenible donde las acciones humanas juegan un papel fundamental.
Validación de cursos modelo
También se considerará otros asuntos importantes, como la validación de cursos modelo, medidas para garantizar la calidad de la formación a bordo, medidas para facilitar el servicio de navegación marítimo obligatorio y el desarrollo de disposiciones de formación relacionadas con el Convenio sobre gestión del agua de lastre.
Día Marítimo Mundial 2022
Finalmente estimados lectores, aprovecho para recordar El tema marítimo mundial 2022 «Nuevas tecnologías para un transporte marítimo más ecológico», el cual destaca el compromiso no solo de la OMI, sino también de toda la comunidad marítima mundial de apoyar una transición ecológica del sector marítimo hacia un futuro sostenible.
Mar y Gerencia 