Archivo | mayo, 2010

Movimiento portuario contenedorizado en America Latina y El Caribe

22 May

El ranking de movimiento portuario contenedorizado elaborado por el área de Infraestructura y Transporte de la CEPAL muestra que los veinte principales puertos de América Latina y el Caribe, movilizaron en su conjunto un cifra ligeramente superior a los 23 millones de TEUs, valore que representa una pequeña disminución respecto al valor del 2007.

El ranking 2008, lo lidera el puerto de Santos en Brasil, registrando un crecimiento de un 5.6% respecto al 2007, y que se suma al 37.2% de crecimiento en TEUs para el período 2002 – 2007.

Destaca también el crecimiento del sistema portuario panameño, donde el conjunto de puertos situado en la salida atlántica del canal de Panamá, caracterizados en el ranking como Colón, creció un 11.06% mientras que Balboa (salida del pacífico) tuvo una variación interanual superior al 18%, tal como ha sido la tónica los últimos años.

Destaca también el crecimiento de Callao en Perú como así también Cartagena en Colombia, ambos con un crecimiento por sobre el 17% anual en movimiento de TEUs.

La tabla anterior muestra el desempeño de los veinte principales puertos de América Latina y el Caribe en movimiento de contenedores expresado en TEUs. A pesar del crecimiento observado en buena parte de los puertos, por primera vez en el último lustro, se observan bajas generalizadas en el movimiento de algunos puertos, como es el caso de Kingston en Jamaica, Limón-Moin en Costa Rica, Puerto Cabello en Venezuela, Veracruz en México y Guayaquil en Ecuador, por nombrar sólo algunos y teniendo presente que hay otro grupo en torno al crecimiento nulo durante el 2008 como es el caso de Freeport en Bahamas y Manzanillo en México.

Principales Puertos Marítimos y formación de Hubs

21 May

El intenso comercio marítimo impulsa la concentración, la especialización y la polarización territorial, estableciéndose criterios de prioridad y de selectividad portuaria por parte de las compañías marítimas y de las propias terminales portuarias. El patrón de crecimiento responde a:

  • las correspondientes matrices comerciales origen/destino;
  • a la implementación de ventajas competitivas;
  • a la existencia de redes logísticas que permiten atraer, captar y concentrar mercancías y productos en áreas más extensas en el interior de los países;
  • a las propias infraestructuras y prestaciones de servicios portuarios.

Así, para 2005 en los veinte primeros puertos mundiales de contenedores se manipularon el 56% del total de TEUs, destacando que los cinco primeros están situados en el continente asiático y solo aparecen cuatro puertos europeos entre los veinte primeros lugares como se observa abajo en la siguiente tabla.

Se han abierto nuevos mercados y las comparaciones entre los puertos atendiendo a su especialización, inclusión en rutas y alianzas empresariales reflejan los distintos ámbitos de su posicionamiento. Al mismo tiempo, los procesos de fusión y adquisición de empresas han impulsado una dinámica de concentración empresarial muy notable. De esta forma, si en el año 1996 las 25 primeras compañías concentraban el 71% de la capacidad de trasporte marítimo, en el año 2006 dicho porcentaje asciende al 86,4%.

Dichos procesos de crecimiento, de concentración y de desarrollo logístico permiten la conformación de los hubs. Su dinámica va pareja con el desarrollo de la contenedorización y la intermodalidad. Con anterioridad a este desarrollo, los trasportes marítimos se efectuaban de “puerto a puerto” pero, en la actualidad, se realizan de “puerta a puerta”, de esta forma, se concentrar los contenedores en un mismo recinto y por medio de una amplia red de servicios se pueden distribuirlos a otros puntos. Así, se conforma un hub, una red y unos servicios feeders o alimentadores que unen el hub con los otros lugares de producción y consumo.

Puerto de Singapur

Un hub requiere, en consecuencia, un amplio recinto que esté conectado con varios lugares. Los hubs se desarrollan preferentemente en lugares idóneos para efectuar ese almacenaje y distribución, puesto que sirven como plataforma de acogida y de distribución de mercancías.

De esta manera, los puertos apuestan por la mayor sinergia con sus hinterlands más próximos y con el establecimiento de redes de conexión con otros modos de transporte al objeto de potenciar las infraestructuras y los servicios portuarios puestos en funcionamiento. No es casual, por lo tanto, que emerjan una serie de vínculos y de relaciones de proximidad económica que vinculen el puerto con los hinterlands.

Tomado y adaptado de: Instituto Universitario de Estudios Marítimos,

El Contenedor: La caja que cambio el Mundo Económico, Fernando González Lexe.

Las rutas y los fletes marítimos

19 May

El crecimiento del tráfico de contenedores revela un criterio de anticipo del mercado. Cada vez se transportan más productos en dichos equipos, muy alentadas por las nuevas condiciones logísticas y por las prácticas comerciales establecidas. La mayor cantidad de mercancías contenedorizadas y la mayor capacidad de los buques en el actual marco han influido en un bajada de los fletes, o lo que es lo mismo, el coste del trasporte ha disminuido de manera ostensible en los últimos años.

Si el comercio mundial se realiza preferentemente por medio del transporte marítimo (muy próximo al 90%) y sus tasas de crecimiento son muy superiores a las manifestadas por la producción mundial es evidente que dichas transacciones e intercambios posicionan a los mercados y a las áreas geográficas y en ese sentido:

  • Se muestra un fuerte desequilibrio entre las rutas marítimas, afianzándose una supremacía asiática.
  • Se aprecia una clara vocación exportadora de los países del sudeste asiático hacia los mercados americanos y europeos;
  • Se constata un balance neto positivo en lo que respecta a las transacciones europeas a Estados Unidos.

Pero además de dichos desequilibrios se refuerza la intensidad de los tráficos marítimos.

El trasporte de mercancías por buques de líneas regulares asciende a un total de 1.650 millones de toneladas. Este tráfico está muy regulado. Sigue unas determinadas rutas que están debidamente complementadas con las operaciones de transbordo. En cuanto a las rutas distinguimos aquellas direcciones del tráfico singulares: por una parte, los sentidos Este-Oeste, que abarcan a la Transpacífica; la Euro-Asia; y la Transatlántica. De otra parte; las rutas Norte-Sur; y, en tercer término, las estrictamente rutas regionales.

Los mayores tráficos se presentan en las rutas Este-Oeste Transpacífica que suman alrededor de 19,5 millones de TEUS, subdivididos en los dos sentidos, desde Asia a América del Norte con 14,5 millones de TEUs y en la dirección opuesta, con 4,9 millones de TEUs. La ruta Asia-Europa, de fuerte crecimiento en los últimos años, suma un total de 20 millones de TEUS, subdividido asimismo en dirección Europa desde Asia, con 7,3 millones de TEUS, y en dirección Asia desde Europa, con 12,7 millones de TEUS. Finalmente el tráfico transatlántico está menos desequilibrado que las rutas anteriores. Del total estimado en 4,8 millones de TEUS, los tráficos son de Europa a América Norte un total de 4,2 millones de TEUS y de América Norte a Europa de 2,6 millones de TEUS.

En lo que respecta a los sentidos Norte/Sur suman 16 millones de TEUS entre aquellos grandes centros de producción y de consumo, distribuidos de la siguiente manera: las rutas que unen Europa con África y Oceanía suman 0,7 y 0,3 millones de TEUS, respectivamente; entre Europa y América Central asciende a 2,5 millones de TEUS. El tráfico entre América Norte y América Central y Meridional, unos 3 millones de TEUS; y el tráfico entre Asia y Oceanía unos 1,7 millones de TEUS. Finalmente, los tráficos entre los países asiáticos se estiman en unos 17 millones de TEUS, lo que refuerza el poder de las rutas regionales interregionales.

Consecuencia de estas magnitudes es la creciente intensidad de los flujos comerciales de las mercancías transportadas en contenedores y los evidentes desequilibrios en los sentidos de dirección de las rutas, dándose la circunstancia que una de las problemáticas más complejas es la referida al retorno vacío de los contenedores, cuestión que constituye en la actualidad uno de los grandes objetivos que se tienen en consideración a la hora de la programación y selección de la localización de los operadores marítimos y de la apuesta por el uso de las instalaciones portuarios.

Tomado y adaptado de: Instituto Universitario de Estudios Marítimos,

El Contenedor: La caja que cambio el Mundo Económico, Fernando González Lexe.

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