Archivo | mayo, 2010

El Puerto de Rotterdam (Holanda)

31 May

Está situado en el Mar del Norte y es el puerto de entrada al mercado europeo el cual tiene más de 150 millones de consumidores que viven en un radio de apenas 500 kilómetros desde Rotterdam, y 500 millones de consumidores en toda Europa. Este es un mercado gigantesco y es accesible desde Rotterdam a través de cinco modalidades de transporte: terrestre, ferrocarril, transporte fluvial, de cabotaje y un oleoducto. Las mercancías que llegan a Rótterdam, en un mañana puede estar, por ejemplo, en Alemania, Bélgica, Francia o Gran Bretaña en la misma tarde. Desde Rotterdam, todos los grandes centros industriales y económicos de la Europa Occidental se puede llegar en menos de 24 horas.

Una de las principales ventajas del puerto de  Rotterdam es su ubicación en el estuario de los ríos Rin y Mosa. Desde este puerto es posible internarse en el corazón de Europa de manera eficiente y económica. . La Ruta del Betuwe de 160 kilómetros de longitud permite el traslado de mercancías directamente hasta Alemania. Buques nodriza y  buques para el cabotaje  conectan vía marítima al puerto de Rotterdam con mas de 200 puertos europeos, a menudo con varias salidas al día. Los buques que realizan navegaciones de corta distancia o alimentadores (short sea / feeder) representa una alternativa cada vez más importante para el transporte de mercancías a través de las carreteras más transitadas de Europa.

A través del tren, Rotterdam tiene vínculos directos con los grandes centros industriales en el noroeste de Europa. Por otro lado los oleoductos también representan un modo ideal de transporte para los productos químicos a granel, petróleo crudo y productos derivados del petróleo. A pesar de todo esto, las gandolas siguen siendo indispensable, sobre todo cuando se trata de un transporte de más corta distancia y la entrega de puerta a puerta.

Debido a su céntrica ubicación y excelentes conexiones intermodales, Rotterdam es uno de los puertos de transbordo de carga más importante del mundo. Cada año, unos 400 millones de toneladas de carga se manejan y arriban aproximadamente unos 35.000 buques vía marítima y unas 110.000 embarcaciones del corazon de Europa a traves de la via fluvial.

El puerto de Rotterdam es lo suficientemente profundo para recibir los buques más grandes del mundo, como los petroleros, los mineraleros y buques porta-contenedores. Frente a la costa, en el Mar del Norte, el Eurogeul se ha dragado para tal fin. El Eurogeul tiene una profundidad de 23 metros y tiene 57 kilómetros de largo. Maasvlakte 2 en breve será accesible para los buques porta-contenedores del futuro. Con una profundidad de 20 metros, el puerto es accesible para los buques porta-contenedores que no pueden atracar en otros puertos europeos.

La «cadena de suministro» es una secuencia de actividades necesarias para obtener productos desde la fábrica hasta el consumidor. El puerto de Rotterdam es uno de los eslabones de esta cadena. . En el puerto de Rotterdam, todos los tipos imaginables de mercancías son cargadas, descargadas y distribuidas a través de los diferentes modos de transporte. Es un extenso complejo industrial de 10.000 hectáreas a lo largo de los 57 Kms. del canal de navegación.

Estos diferentes flujos de carga son manejados por compañías especializadas. El puerto está equipado para manejar los productos químicos, minerales, graneles líquidos, carga seca a granel, vehículos, carga general y carga refrigerada.

La región ofrece una gama completa de empresas especializadas en el almacenamiento y el transbordo, transporte, transformación industrial y de servicios auxiliares. En Rotterdam también hay muchos proveedores de servicios de negocios tales como bancos, compañías de seguros y casas comerciales. La concentración excepcional de las instalaciones, el know-how y experiencia en un único ámbito ofrecen la mejor garantía posible de los niveles de servicio óptimos y soluciones personalizadas.

En definitiva el puerto de Rotterdam constituye un verdadero hub global que obtiene el 60 por ciento de su carga contenerizada gracias a las conexiones terrestres con muchos países del norte de Europa y del Mediterráneo. Su hinterland se ha expandido considerablemente debido a la formación de una sólida red intermodal, donde los operadores de transporte multimodal han integrado de manera eficaz los ferrocarriles y el autotransporte con el puerto.

Este proyecto estará listo el 2012

El restante 40 por ciento de la carga contenerizada manejada en Rotterdam proviene de los transbordos entre rutas marítimas o ribereñas alimentadoras, realizadas en barcos pequeños o barcazas, y las rutas principales intercontinentales formadas por buques mayores.

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Como el transporte Marítimo esta reduciendo las emisiones de CO2?

28 May

Existe una opinión casi generalizada dentro del sector del Transporte Marítimo Internacional de que puede ser posible para esta industria reducir los niveles de CO2 emitidos por los buques a través de una combinación de desarrollos tecnológicos y operacionales. El sector del transporte marítimo ha logrado avances considerables, desde un punto de vista técnico, en las cuestiones relativas a la eficiencia energética. Se dispone de varias tecnologías que podrían reducir las emisiones de los buques nuevos, por tonelada/milla, entre un 15 % y un 25 %, en función del tipo y las dimensiones del buque.

Algunas de estas medidas son rentables cuando el precio del petróleo es elevado, mientras que otras no lo son. El desafío consiste en ofrecer al sector unos incentivos que recompensen un uso eficiente del carbono que vaya más allá de una simple reducción de la factura del combustible y la corrección de cualquier comportamiento que no sea eficiente.

También se han hecho esfuerzos para crear sistemas de propulsión y proyectos de hélice que puedan reducir el consumo de combustible en un 10 %, aproximadamente, y generar al mismo tiempo la misma potencia de salida que los que se instalaron hace unos 10 años. Igualmente, mejoras simultáneas de la hidrodinámica y el proyecto del casco del buque han logrado reducir el consumo de combustible entre un 2 % y un 4 %.

Otra de las medidas evaluadas ha sido la reduccion de la velocidad de los buques y en ese sentido algunos sostienen que la disminución de la velocidad de un buque en un 10 % reducirá las emisiones en un 20 %, por término medio, y, con respecto a determinados buques, incluso en un 30 %. No obstante, para transportar la misma cantidad de carga en el mismo periodo de tiempo se requeriría utilizar más buques, y la alternativa tendría repercusiones obvias para un mundo acostumbrado a entregas «puntuales».

Con respecto al tamaño de los buques, no cabe duda de que los buques de mayores dimensiones ofrecen economías de escala, su utilización también tendrá repercusiones en lo que respecta a la capacidad de los puertos y las instalaciones portuarias, que tendrían que adaptarse en consecuencia, sin mencionar los efectos secundarios de las redes de «servicios de enlace», que utilizan buques de menores dimensiones y que plantearían sus propios problemas para el medio ambiente.

Valdría la pena señalar los esfuerzos que ha venido realizando la OMI para establecer un plan de medidas  y régimen para regular el transporte marítimo en el ámbito mundial y contribuir a la desaceleración del cambio climático. El Comité de Protección del Medio Marino ha logrado grandes avances en la elaboración de un Índice de eficiencia energética de proyecto para los buques nuevos y, para todos los buques, un Plan de gestión energética del buque que comprende una orientación sobre las mejores prácticas para el funcionamiento de los buques con un consumo eficiente de combustible, así como un Indicador operacional de la eficiencia energética que ayuda a determinar la eficiencia en el consumo de combustible del buque.

Las compañías navieras tienen un incentivo muy fuerte para reducir su consumo de combustible y reducir así sus emisiones de CO2: el precio del combustible representan una proporción cada vez más importante de los gastos de los buques operativos, ya que ha aumentado en alrededor de 300% en los últimos 5 años.

Hay muchas expectativas de que los precios del bunker se mantendrán altos. Por otra parte, el costo del combustible de los buques se espera que aumente en un 50% como resultado del uso cada vez mayor de combustible destilado (bajo contenido de azufre) que seguirá a la aplicación de las nuevas normas de la OMI (MARPOL, Anexo VI) que se aplicarán a nivel mundial en las Zonas de Control para el año 2015.

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Alianzas y fusiones Marítimas

23 May

La globalización de las economías y el desarrollo tecnológico de los sistemas de transporte y su impacto directo en la competitividad de los flujos comerciales entre los países, marcan las directrices en el comportamiento actual y futuro de la industria del transporte marítimo en el mundo.

Las alianzas estratégicas entre líneas navieras, las economías de escala y la construcción de embarcaciones con mayor capacidad son los signos de cambio más significativos en el transporte y el comercio internacional, lo que a su vez ha motivado que, para los próximos años, se prevea la necesidad de contar con puertos relativamente más grandes, con mayor infraestructura y con servicios más eficientes, seguros y competitivos.

Las empresas navieras más pequeñas se han visto afectadas por la formación de alianzas entre las líneas navieras de mayor importancia, lo cual esta ocasionando la formación de grandes compañías en la industria de la transportación marítima, por lo que la competencia se está incrementando debido a que continuamente se incorporan embarcaciones que han sido desplazadas de los flujos de alta concentración a prestar servicios en mercados tradicionales en los cuales anteriormente no competían.

Las principales empresas navieras no sólo están aumentando su tamaño y capacidad de participación en el mercado mediante la introducción de buques más grandes, que les permiten mover mayor volumen de carga a menor costo, sino que también lo hacen mediante la formación de alianzas estratégicas o mediante la adquisición o fusión de las empresas competidoras.

Sin duda alguna, estas alianzas estratégicas y fusiones de los grandes consorcios de transporte marítimo y multimodal, representan una nueva y sólida tendencia que modifica notablemente la organización del transporte marítimo internacional y la posición de los puertos.

La proliferación masiva de alianzas parece ser una respuesta de los transportistas a las demandas de la producción globalizada y a la creciente desregulación del sector marítimo. Lo cierto es que, en la actualidad, la mayor parte de las navieras con servicios de línea regulares forma parte de una o más alianzas.

El evento más espectacular de todo este proceso ha sido la constitución de las cuatro grandes alianzas de carácter global, conformadas por las navieras y operadores de transporte multimodal más grandes del mundo:

  • La «Grand Alliance» de P&O-NedLloyd, Hapag- Lloyd, NYK, OOCL y MISC.

Formada inicialmente por las siguientes navieras: P&O de Gran Bretaña, Hapag-Lloyd de Alemania, Nippon Yusen Kaisha (NYK) de origen japonés, y Neptune Orient Line (NOL) de Singapur. Sin embargo, debido a procesos de adquisición y fusiones ingresaron nuevos miembros y una de las navieras emigró hacia otra alianza global. En primer lugar, la naviera británica P&O se fusionó con la holandesa Ned-Lloyd y formaron el consorcio P&O- Nedlloyd. . En segundo lugar, NOL, de Singapur, adquirió la naviera estadounidense American President Line (APL) y emigró hacia la New World Alliance, donde se encontraba bien posicionada esta última. Finalmente, en 1997, se incorporan a la “Grand Alliance” las navieras Orient Overseas Container Line (OOCL), de origen taiwanés, y Malasia International Shipping Corp. (MISC) de Malasia.

  • La «Unique Global Alliance» de Maersk Line y Sea Land.

La segunda alianza global fue formada por dos de las navieras y, a la vez, operadoras de transporte multimodal más grandes del mundo. Se trata de Maersk Line, de origen danés, y de Sea Land, de origen norteamericano. El protocolo de esta alianza, llamada «Unique Global Alliance», concluyó a fines de 1995 y se implementó en mayo de 1996. Su ritmo de integración ha sido mayor que el de las otra alianzas, a tal punto que, desde fines de 1999, entraron en proceso de fusión.

  • La New Word Alliance de APL-NOL, Mitsui OL y Huyndai.

Esta alianza se constituyó formalmente en enero de 1996, con el nombre de “Global Alliance”. En principio estuvo compuesta por American President Line (APL) de origen norteamericano, Mitsui Osaka Line (MOL) de origen japonés, Orient Overseas Container Line (OOCL) de origen taiwanés y Ned-Lloyd de origen holandés. Sin embargo, sufrió una reestructuración, debido a las fusiones y cambios de algunos participantes. También cambió de nombre, ahora se le conoce internacionalmente como la New World Alliance.

  • La United Alliance de Hanjin, DRS-Senator y Cho Yang.

La United Alliance está formada por la naviera koreana Hanjin, por la china Cho Yang (de Honk Kong) y por DRS-Senator, cuyas acciones pertenecen, desde 1999, a Hanjin, en 80 por ciento, y a dos empresas alemanas (antiguos propietarios de la naviera en cuestión), en un 20 por ciento. El antecedente de la United Alliance fue la Alianza Tricontinental (Tricon) formada a principios de la década de los noventa por Cho Yang y DRS-Senator , para enlazar, en flujos este- oeste, los tres continentes que generan la mayor parte del comercio internacional, Asia, Europa y Norteamérica.

El aspecto fundamental de las alianzas globales es la dimensión geográfica de su implantación. Estas son multi-continentales y abarcan los principales ejes de transporte marítimo internacional.

Las alianzas globales, en un paulatino proceso de integración, buscan compartir servicios de rutas alimentadoras, y utilizar conjuntamente las terminales, tanto en los puertos como tierra adentro. Además tratan de establecer acuerdos para operar conjuntamente los tramos terrestres de las redes de distribución, es decir, pretenden controlar la red completa a través de la consolidación del intermodalismo.

Entre los usuarios del transporte marítimo internacional existe preocupación por las consecuencias de una tendencia creciente hacia la concentración de los servicios, cuyo espejo es ahora la proliferación de las alianzas y fusiones. La constitución de actores poderosos, con poder monopólico u oligopólico, sin duda preocupa a exportadores e importadores.

Si bien es cierto que todavía no es evidente hasta donde llegará el proceso de concentración en el transporte marítimo, ni cuantas empresas sobrevivirán a la competencia, el desarrollo de las tendencias antes señaladas está afectando sustancialmente la estructura y las características de los puertos a nivel internacional.

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