Archivo | mayo, 2010

Las generaciones de grandes buques porta-contenedores

18 May

Uno de los grandes cambios que se vienen sucediendo en el transporte marítimo esta referidos a la utilización de los buques para el transporte de mercancías contenedorizadas. El tamaño de dichas unidades ha ido en aumento: aproximadamente, en 2006, el 30% de los TEUs transportados lo hace en barcos que superan los 5.000 TEUs cuando en el año 2001 solo llegaba al 12,7% y en el año 1991 no se contabilizan ninguna embarcación de ese tamaño. Por el contrario, los buques pequeños, los menores de 1.000 TEUs, que en 1991 controlaban el 15,3% de los movimientos de contenedores, en el año 2006 apenas llega al 7,1% del total de los TEUs movidos.

Estamos ante la presencia de lo que muchos han llamado gigantismo naval, es decir, un fuerte crecimiento del tamaño de los buques a objeto de transportar más mercancías y poder reducir los costes.

El porta-contenedor Emma Maersk, el barco más grande, botado el 12 de agosto del 2006 en Odense (Dinamarca), es capaz de transportar 14.000 TEUs a una velocidad de 24,5 nudos, superando con creces al MSC-Madeleine (construido en 2005 con 10.000 TEUs); al CMA-CGM-Tosca (botado en 2005, con 8.488 TEUs) y al Regina Maersk (en funcionamiento desde 1996, con 6.700 TEUs) entre otros.

Este incremento del tamaño hace que las clasificaciones de los barcos se establezcan no solo por su capacidad sino también por su adaptabilidad para surcar mares y estrechos por los cuales navegan, condicionando, por lo tanto, ciertas rutas y comercios a la vez que los propios recintos portuarios y sus instalaciones.

 

Ver tambien: Emma Maersk: Un gigante del mar

Impacto de la productividad del puerto sobre el costo del flete en los grandes buques porta-contenedores

17 May

Un estudio de las economías de escala en grandes porta-contenedores da una indicación de los beneficios del costo unitario que se puede obtener por el uso de los cada vez más grandes buques porta-contenedores y los beneficios que pudieran lograrse incrementando la productividad en la manipulación de la carga que reduce el tiempo de estadía en el puerto.

El grafico abajo muestra la relación entre el coste de viaje por TEU, la capacidad del buque, y la distancia a recorrer en las tres mas importantes rutas marítimas del comercio mundial. El costo unitario disminuye a medida que aumenta la capacidad de embarcar container del buque.

En derivación de estos costes unitarios, los autores del estudio suponen que el tiempo de estadía en el puerto para buques de diferentes  tamaños refleja la productividad de la manipulación de la carga, la cual varia en función del número de grúas asignadas a un buque y la tasa de manejo por grúa.

Sobre la base de un cuestionario aplicado por los autores, la práctica actual es el empleo de una a dos grúas para los buques de 1.000 TEU de capacidad, de tres a cuatro grúas para los buques de 3.000-4.000 TEU de capacidad, y cinco grúas para los buques de 6.000 TEU de capacidad.

La productividad de la grúa en las prácticas actuales se supone a un promedio de alrededor de 22 movimientos por hora. Sobre esta base, cinco grúas trabajando en un porta-contenedor de 6.000 TEU puede cargar y descargar 2.000 cajas de 20 pies y 2.000 cajas de 40 pies a una velocidad de 110 movimientos por hora, y el buque puede ser descargado por completo y volverse a cargar en solo 72 horas.

Los autores entonces examinan la sensibilidad de la reducción de tiempo en el puerto de carga a través de un mayor manejo de las tasas de manipulación de la carga. Ellos muestran que una tasa de manipulación de la carga, doble de la tasa actual, reducirá significativamente el coste unitario, y el buque será capaz de transportar más contenedores, en un periodo de tiempo determinado. Por ejemplo, duplicando la rata de manipulación de la carga se reducirá el costo unitario de un buque de 6.000 TEU de $ 114 a $ 91 por TEU en un viaje transatlántico. El costo unitario de un buque similar en un viaje transpacífico se reduciría desde $ 182 a $ 159 por TEU, y en un viaje desde Europa al Lejano Oriente variaría desde $ 242 a $ 218.

Containerizacion del comercio mundial

15 May

Más del 60 por ciento de la carga general del comercio mundial que se traslada por vía marítima se realiza en contenedores. En la actividad comercial entre los países altamente industrializados el porcentaje casi supera el 90 por ciento. Se trata de una notable penetración en el mercado para una tecnología que sólo data de mediados de 1950, cuando el primer barco convertido llevando 58 contenedores hizo su primer viaje entre Nueva York y Houston. Desde entonces, ha habido un continuo aumento en número y tamaño promedio de los buques porta-contenedores.

A principios de 2005, la flota mundial de porta-contenedores celulares consistió en 3.362 unidades con una capacidad de 8,3 millones de TEU. Habida cuenta de la cartera de pedidos existente en ese momento, la flota se incremento a 4.252 unidades con una capacidad de 10,7 millones de TEU en 2008. Con una tasa resultante de 10,7 por ciento más que el período 1998-2008, el crecimiento es superior al 9,9 por ciento experimentada durante la década anterior.

El crecimiento fue acompañado con un gran aumento en el tamaño de los buques. La parte de los buques de más de 5.000 TEU aumentó del 1 por ciento en 1996 a 30 por ciento en 2006. La parte de los buques post-panamax (manga mayor a 32,2 metros) se han incrementado durante el mismo período del 15,4 por ciento a 47,1 por ciento.

En septiembre de 2005, el total de la flota ascendió a 4,3 millones de TEU. Maersk Line encabeza la lista con una participación en el total del 11 por ciento en términos de TEU y 8 por ciento en términos de número de buques. Los 10 mayores operadores tienen conjuntamente una participación del 48 por ciento y 31 por ciento, respectivamente.

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