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Afirmación del Pabellón Nacional Venezolano en el AB “Warao” (PC-22)

27 Jul

Articulo enviado por el VA Gerson Padron Garcia

Jefe de la misión Venezolana en España

El día martes Ø2 de agosto de 2Ø11 a las 21ØØ horas de España (14:3Ø Hora Local de Venezuela), se llevará a cabo la ceremonia formal de entrega a la Armada Bolivariana del Patrullero Oceánico de Vigilancia de la Zona Económica Exclusiva AB “WARAO” (PC-22) y Afirmación del Pabellón Nacional Venezolano. Esta ceremonia se efectuará en las instalaciones del Astillero de NAVANTIA en Puerto Real, Bahía de Cádiz.

Este significativo acto destaca la culminación de los trabajos de instalación de los equipos y sistemas con los que cuenta este moderno buque, así como la puesta a punto de las áreas de habitabilidad, operaciones y plataforma. Su dotación está constituida por setenta y dos (72) hombres y mujeres, quienes cumplieron su proceso de formación y adiestramiento, tanto en tierra como a bordo.

El AB “WARAO” (PC-22) está diseñado y construido con la última tecnología en equipos y sistemas, capaz de ejecutar actividades de Vigilancia y protección de la Zona Económica Exclusiva, Protección del Tráfico Marítimo, Defensa de intereses estratégicos, Operaciones de búsqueda y salvamento, Auxilio a otras unidades y acciones humanitarias, Persecución del contrabando, Lucha contra el tráfico de drogas e inmigración ilegal y la Vigilancia y obtención de información de inteligencia operativa o medioambiental.

Características de los Patrulleros Oceánicos de Vigilancia:

Eslora: 98,9 metros.

Manga: 12,6 metros.

Velocidad Máxima: 24 nudos.

Velocidad de Crucero: 18 nudos.

Desplazamiento: 245Ø toneladas.

Autonomía: 35ØØ millas náuticas a 18 Nudos.

Dotación: 72 Tripulantes.

Este nuevo patrullero honra con su nombre a la etnia indígena venezolana con mayor tradición marinera, los WARAO, quienes han desarrollado su cultura adaptada al medio acuático y han vivido a orillas de los caños que forman el Delta del Orinoco, en islas formadas con los sedimentos arrastrados por este caudaloso río y que son parte de la fuerza que ejercen las corrientes y las mareas sobre las aguas fluviales.

En su dialecto Wirinoko, o Uorinoko, que quiere decir “el lugar donde se rema”, el gentilicio de los WARAO se traduce como “habitantes del agua”.

“A un guarará, un warao A un guarará, un warao el warao compañeros con flechas y cerbatanas la tierra venezolana fue el primero en defender…”

Los WARAO constituyen numéricamente la segunda etnia indígena del país, y representan una sociedad que, a pesar de estar sometida a un proceso de cambios acelerados, tiene la entereza de sus reservas ESPIRITUALES para afrontarlos y mantener su cultura.

Con esta estrofa de la canción, “A UN GUARARA, UN WARAO”, del cantor del pueblo venezolano Alí Primera, la Misión Naval Venezolana en España te invita a vivir esta ceremonia, que será transmitida en vivo a través de nuestro portal WEB www.mnve.mil.ve

Misión Naval Venezolana en España…

¡Construyendo la Armada del Futuro!

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Unidades flotantes de producción, almacenaje y descarga / Floating production storage and offloading (FPSO)

10 Abr

Los FPSO por sus siglas anglosajonas derivadas de Floating Production and Storage Unit, son unidades flotantes de producción y almacenaje. Esta designación muestra explícitamente las principales funciones de este tipo de buques.

Estas unidades flotantes generalmente son utilizados en los campos tradicionales de producción de hidrocarburos costa afuera, cuando no es posible la conexión a las instalaciones de tierra con una línea troncal de ductos. En ellas no sólo se procesan los hidrocarburos producidos sino que también los almacenan por un tiempo determinado, hasta que una embarcación de trasbordo hace el descargue para llevarlo a tierra.

Los FPSO son de gran utilidad en yacimientos en etapas tempranas de producción donde, además de no existir una infraestructura de ductos, no se han concluido las pruebas definitivas de pozo. En estos casos, una vez se desarrolla completamente la infraestructura de producción y transporte, el FPSO puede ser instalada en un nuevo campo de producción en etapa temprana de desarrollo o en otro campo marginal.

La mayoría de los FPSO se han construidos reformando y convirtiendo grandes buques tanqueros que cuenten con un sistema de posicionamiento dinámico. Estos sistemas permiten que una embarcación mantenga una determinada posición o dirección, utilizando sus propios propulsores y midiendo de manera permanente y comparando su posición con respecto a la posición de referencia.

Los sistemas de Posicionamiento Dinámico permiten, mediante la integración de varios sistemas de a bordo, obtener la capacidad de maniobrabilidad precisa para un buque en condiciones cambiantes. Estos sistemas  están diseñado para eliminar el uso de anclas y brindar mayor precisión durante los procesos de trabajo tales como maniobras para tendidos de líneas, tendidos de cables reparación de tuberías etc. Adicionalmente elimina el sistema tradicional rutina de movimientos de anclas con remolcadores y uso de buzos eliminado el riesgo de rotura de cables o líneas existentes en el fondo. Todas estas ventajas dan como resultado costos más bajos, menos accidentes y mayor eficacia en la disponibilidad del trabajo a tiempo.

Las unidades FPSO como unidades flotantes están sometidas a todas las condiciones de entorno propias del ambiente marino. En cuanto a sus prestaciones operativas presentan diferencias significativas con la de un buque convencional. Estos deben permanecer anclados en su posición a lo largo de todo el ciclo de vida del yacimiento que explota. Esto supone, por un lado, una mayor exposición a los fenómenos de fatiga y por otro, una necesidad de preveer que no es posible realizar varadas intermedias para inspección y reparaciones. Por tanto, todos sus elementos constituyentes han de tener una mayor robustez y estar diseñados bajo esta consideración de vital impacto en la operación y mantenimiento de la unidad.

Estos buques llevan incorporados una planta de producción cuya finalidad es la separación de los diferentes fluidos presentes en el petróleo de en un yacimiento marino. El dimensionamiento de la planta responde a parámetros propios de esta tecnología, y que vienen definidos por las características del yacimiento y por tanto, de variables externas a cualquier consideración marítima tales como la composición porcentual, propiedades de los elementos presentes en el fluido, vida esperada del yacimiento, presión y temperatura del fluido, necesidades de inyección.

La característica de estos buques de poder almacenar crudo es precisamente la que le confiere ventajas sobre cualquier otra alternativa cuando se trata de explotar yacimientos en aguas profundas. El FPSO se convierte en la mejor de las opciones en estas aguas al ser poseedor del mayor ratio efectividad/coste de todas las disponibles.

Otra de las características importantes de los FPSO es la de poder transferir el crudo obtenido a otro buque petrolero para su transporte a las instalaciones de tierra, hecho este que soluciona el problema de la falta de oleoductos en yacimientos ubicados en aguas profundas lejos de costa. Por supuesto, que para garantizar la continuidad del proceso de producción y descarga será necesario la utilización de dos o tres tanqueros para el transbordo hacia tierra.

En definitiva la configuración del FPSO es el resultado de la integración de estos aspectos antes mencionados. Representa la búsqueda de la mejor combinación de los tres aspectos.

Ha sido reciente cuando se comenzó a utilizar este tipo de unidades en el golfo de México, tanto en aguas Mexicanas como en aguas de los Estados Unidos en año pasado, a unos 250 Kms.  frente a las costas de Louisiana y de la misma forma también lo ha hecho Brasil que se ha convertido en el polo de desarrollo para tecnologías de exploración y producción de hidrocarburos en aguas profundas.

Ahora bien, conocidas las principales características de este tipo de unidades flotantes, valdría la pena preguntarse:

  • Los proyectos petroleros a desarrollar por PDVSA costa afuera en nuestra zona económica exclusiva requerirán de este tipo de unidades?
  • Será mas rentable la utilización de los FPSO que desarrollar una red de gasoductos para traer la producción a tierra en los proyectos petroleros y gasíferos Venezolanos?
  • La industria naval venezolana seria capaz de enfrentar el reto de convertir uno de nuestros tanqueros en un FPSO?
  • Como debemos ir preparando el recurso humano para el manejo de esta tecnología en caso de ser necesario utilizarla?

Es un tema interesante que genera muchas interrogantes  además de las ya comentadas anteriormente. Para tratar de aclarar esas dudas, valdría la pena comenzar revisando el contenido del curso FPSO training course organizado por IBC Energy mientras esperamos recibir sus comentarios relativos a las inquietudes planteadas.

 

Estructura de la flota mercante mundial

23 Feb

El crecimiento mundial de la flota y los principales tipos buque.

De acuerdo al reciente informe sobre el Transporte Marítimo en el 2010 publicado por la secretaria de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), a inicios de ese año la flota mercante mundial estaba formada por   102.194 buques comerciales en servicio, para un total de 1.276.137 miles de toneladas de peso muerto. El crecimiento anual al 01ENE2010 fue del 7% con un incremento de 83.820 miles de TPM. Los petroleros que representaron a 450 millones de TPM (35,3 %) y los graneleros 457 millones de TPM (35,8 %) representan un aumento anual de 7,6 y 9,1 por ciento, respectivamente. Estos dos tipos de buques constituyen el 71,1% del tonelaje total.

La flota de buques porta-contenedores alcanzo un total de 169 millones de TPM aumentando el 4,5 % con respecto al 2009, mientras que la flota de buques de carga general tuvo una disminución del -0,6 % del TPM. Entre los otros tipos de buques, el tonelaje de transporte de gas licuado siguió creciendo, alcanzando valores de casi 41 millones de TPM. Este fue un aumento de casi el 12 por ciento respecto a 2008.

La tendencia a largo plazo en la composición de la flota mundial se ilustra en el siguiente grafico. Durante la última década, la flota de buques de contenedores ha crecido un 154 por ciento y la flota de carga seca a granel y líquidos ha aumentado en un 50 por ciento, mientras que el tonelaje de carga general se ha mantenido relativamente estable. Desde 1980, la cuota de tonelaje de contenedores se ha multiplicado por ocho, en contra de una reducción a la mitad de la flota de carga general, lo cual es un reflejo de la cada vez mayor containerizacion en el comercio de productos manufacturados. En los últimos cinco años se ha producido un aumento histórico en el tonelaje total, un 42 por ciento, lo que incluye un 72 por ciento de aumento en la flota de contenedores.

La flota mundial de buques porta-contenedores

La flota mundial de buques porta-contenedores totalmente celulares siguió creciendo en 2009, aunque a un ritmo más lento que en años anteriores. El crecimiento de año en año en número de buques fue del 0,8 %. Como el tamaño de los buques siguió aumentando, la tasa de crecimiento de la capacidad de TUE fue mayor en 5,6 %, y el tamaño de los buques promedio subió un 4,7 %. Para el 01ENE2010, la flota mundial de buques celulares porta-contenedores se situó en 4.677 unidades, con un total de capacidad de carga de 12,8 millones de TEUs.

En cuanto a las entregas en 2009, la capacidad de TEU promedio de los buques porta-contenedores celulares que entró en servicio durante el año fue de 4.016 TEUs, con un incremento adicional de 3.489 TEUs del año anterior. El crecimiento en el tamaño promedio de los buques de nuevos buques continuo en el  2010, alcanzando los 4.942 TEUs durante los primeros cinco meses del año.

Los buques porta-contenedores más grande en servicio a principios del 2010 tienen una capacidad nominal de 14.770 TEUs. Son un total de ocho barcos de propiedad y operados por Maersk Line de Dinamarca, entregados entre el 2006 y el 2008 por los astilleros Odense en Dinamarca. Sin embargo, por limitaciones de peso solo se han podido cargar 12.508 TEUs. En el 2009 fueron entregados 02 barcos para la Naviera Francesa CMA CGM con una capacidad nominal de 13.880 TEUs y en el 2010 el barco mas grande entregado tiene una capacidad de 14.000 TEUs, el cual es propiedad y operado por MSC de Suiza.

La mayoría de los nuevos buques porta-contenedores no poseen aparejos de carga y descarga de contenedores  y por lo tanto dependen de las grúas de las instalaciones portuarias. Este tipo de buques son menos costosos de operar, puesto que ello implica menores costos de mantenimiento y combustible, además que con las grúas del puerto se obtiene mayor velocidad en la carga y descarga de los contenedores y por ende menores tiempos de permanencia muelle. Los buques con aparejos de carga y descarga seguirán siendo un nicho de mercado solos apropiados para aquellos puertos con bajos volúmenes de carga que no justifican la inversión en grúas de puerto o cuando el sector público no tiene los recursos financieros para la inversión.

Los principales operadores de transporte marítimo

La flota de porta-contenedores es operado por compañías de transporte marítimo. Estas empresas no necesariamente son las propietarias de los buques, pero ellas los operan para ofrecer servicios regulares de transporte marítimo en contenedores. En Enero del 2010, las 10 principales compañías de líneas regulares operaban el  50,2 por ciento de la flota de porta-contenedores. Durante la recesión y baja en la demanda, muchos de estos buques fueron devueltos a sus propietarios, especialmente los de mayor porte, manteniéndose los mismos fuera de servicio.

La tendencia predominante en el sector de operadores de porta-contenedores ha sido la concentración. Las principales 20 empresas concentraron el 67,5 % de la capacidad mundial de TEU. Maersk Line ha mantenido su posición de liderazgo, seguida de cerca por las empresas MSC y CMA CGM. De las 20 principales compañías 11 son empresas de las economías en desarrollo y 9 de las economías desarrolladas. Las economías asiáticas dominaron la lista, con 14 empresas de esa región.

Distribución por edad de la flota mercante mundial

La edad media de la flota mundial decreció durante el año 2009, quizás  como consecuencia de la incorporación de buques nuevos a la flota y la desincorporacion de una buena cantidad de los buques mas viejos durante la crisis económica. En particular, la edad promedio por tonelada de peso muerto también decreció ya que los nuevos barcos tienden a ser más grande que la mayoría de los de la flota. Los barcos construidos en los últimos cuatro años, en promedio , son seis veces más grande que los construidos antes de 1990.

Los buques porta-contenedores son el tipo de buques más jóvenes, con una edad media de 10,6 años, seguido de los graneleros con 16,6 años, los petroleros con 17 años, los buques de carga general con 24,6 años y otros tipos de buques con 25,3 años.

La flota de buques graneleros de carga seca creció de manera importante en el 2009, y el porcentaje de tonelaje demolido fue relativamente alto para aquellas unidades construidas en la década de los 70. La flota de porta-contenedores creció menos en el 2009 que en los últimos cuatro años, y muchos barcos construidos en la década de los 80 fueron demolidas. El numero de nuevos buques petroleros alcanzó un máximo histórico en el 2009. La flota de carga general sigue incluyendo una gran cantidad de tonelaje que se construyó en los años 1980, 1970 e incluso 1960, y la proporción de la flota más antigua que está siendo demolido es menor que para los otros tipos de buques, esperándose por lo tanto, que los cargueros continúen siendo el componente más antiguo de la flota mundial.

Son muy pocos los buques frigoríficos especializados que se han construido desde 2001, a razón de que la carga refrigerada es cada vez mas frecuente sea transportada en los contenedores refrigerados de los buques porta-contenedores. Más de la mitad del tonelaje  de los buques frigoríficos especializados construido en 1979 fue demolido en 2009. Como la mayoría de los buques frigoríficos existentes se construyeron entre los años 1980 y 1990, se estima que gran parte de esa flota sea retirada del servicio en las próximas dos décadas, y las exportaciones de frutas de los países en desarrollo dependerá entonces casi en su totalidad del  transporte en contenedores.

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