Mar y Gerencia

El Convenio Marco sobre el Cambio Climático de 1992 y el Protocolo de Kioto de 1997 constituyen la respuesta de la comunidad internacional al fenómeno del cambio climático, el cual constituye uno de los principales desafíos que afronta la comunidad internacional, y por diversas razones.

En primer lugar, se trata de un fenómeno cuyas causas y consecuencias ambientales, económicas y sociales, íntimamente vinculadas con el actual modelo de desarrollo económico, ya no admiten ningún tipo de dudas. Sobradas evidencias científicas confirman que existe un riesgo real de rápida modificación del clima en las próximas décadas, debido en gran medida al aumento de las emisiones de carácter antropogénico que incrementan las concentraciones de gases de efecto invernadero (GEI).

Tanto el Convenio Marco como el Protocolo de Kioto han establecido un objetivo a largo plazo: estabilizar las emisiones de GEI para prevenir interferencias peligrosas con el sistema climático.

Para lograr este objetivo, ambos instrumentos concentran la responsabilidad de la lucha contra el cambio climático en los países desarrollados, que son las Partes obligadas a adoptar las medidas de mitigación, limitando las emisiones de gases de efecto invernadero y disminuyendo la “huella de carbono”. Asimismo se considera esencial para los países en desarrollo su adaptación al cambio climático mediante la reducción de la vulnerabilidad de los ecosistemas y el aumento de su resiliencia frente a los impactos negativos.

El desarrollo de este régimen internacional se ha producido por medio de las sucesivas Conferencias que anualmente convocan a las Partes en el Convenio Marco y en el Protocolo de Kioto.

La ultima Conferencia de las Partes se realizo el pasado DIC2015 en Francia en donde se firmo el Acuerdo de Paris, cuyo objetivo es lograr un acuerdo universal, jurídicamente vinculante, para reducir las emisiones de GEI a fin de limitar el aumento de la temperatura global del planeta a 2 °C respecto a los niveles preindustriales.

La Conferencia de París si bien es cierto que constituye la culminación de un largo proceso de negociación, para renovar los compromisos asumidos por las Partes en 1997, se debe reconocer que aun queda mucho trabajo por delante, puesto que existen muchas posiciones al respecto y este será el punto que queremos resaltar en este blog.

El Convenio SOLAS está considerado como el más importante de todos los tratados internacionales relativos a la seguridad de los buques mercantes. En la versión 1974 de este Convenio se incluye el procedimiento de aceptación tácita, por el que se establece que una enmienda entrará en vigor en una fecha determinada a menos que, antes de esa fecha, un determinado número de Partes haya formulado objeciones.

En su capítulo VI versa sobre todos los tipos de cargas, excepto para líquidos y gases a granel, que, debido a los riesgos particulares que entrañan para los buques y las personas a bordo, estos puedan requerir precauciones especiales. En sus reglas se establecen prescripciones relativas a la estiba y sujeción de las cargas y de las unidades de carga, entre ellas los Contenedores.

Para garantizar la seguridad del buque, la de los trabajadores tanto a bordo como en tierra, la seguridad de la carga y la seguridad en general en el mar, el Convenio SOLAS 74, enmendado, establece en su regla 2 de la parte A del capítulo VI la obligación de verificar la masa bruta de los contenedores llenos antes de su estiba a bordo del buque.

El expedidor tiene las siguientes responsabilidades:

• Verificar la masa bruta de los contenedores con carga.
• Cerciorarse de que la masa bruta verificada se hace constar en los documentos de expedición con tiempo suficiente para que el capitán del buque o su representante, y el representante de la terminal, utilicen esa información al elaborar el plano de estiba del buque.

Cuando el expedidor no informe de la masa bruta verificada del contenedor lleno, el contenedor no debería embarcarse en el buque, a menos que el capitán o su representante y el representante de la terminal hayan obtenido la masa bruta verificada por otros medios.

Haga click para ver: Directrices relativas a la masa bruta verificada de los contenedores  con carga.