IMPORTANCIA ESTRATÉGICA DEL DESARROLLO ACUÁTICO PARA EL ESTADO VENEZOLANO

18 Ene

Con motivo del 19 aniversario de creacion del Instituto Nacional de los Espacios Acuaticos (INEA) se llevo a cabo un acto de reconocimiento y entrega de botones a los funcionarios que cumplían 5,10 y 15 años de servicio en el Instituto. El acto contó con la presencia del Sr. Ministro de Transporte, Ing. Hipolito Abreu, el Viceministro de Transporte Acuaticos, Almirante Edglis Herrera Balza, Presidente de Bolipuertos, Presidentes del Instituto Nacional de Canalizaciones, Presidente de Venevega, los rectores de las Universidades del Transporte y Universidad Maritima del Caribe y otro grupo importantes de invitados especiales.

Ademas de las palabras del Presidente del INEA, Almirante Jimenez Rattia y las palabras de reconocimiento y felicitación del Ministro del Transporte , la Conferencia estuvo a cargo del Contralmirante Luis Merida Galindo, Embajador Maritimo de la Organizacion Maritima Internacional (OMI) para Venezuela.

A continuación se presenta un resumen de los asuntos mas relevantes señalados por el CA. Luis Merida Galindo.

INTRODUCCIÓN

Una de las cosas más importantes que siempre hay que recordar, es que miles de millones de personas de todo el mundo dependen diariamente del transporte marítimo, aunque a veces no se den cuenta de ello. La vía marítima, al ser el medio más eficaz para transportar mercancías, desde el punto de vista de los costos, y más eficiente desde el punto de vista del combustible, constituye el eje principal del comercio mundial. 

El transporte marítimo es, por lo tanto, un componente fundamental de cualquier programa de crecimiento económico y futuro sostenible. Sin embargo, al mismo tiempo, este precisa también ser sostenible en sí mismo, lo que significa que las actividades del transporte marítimo han de estar en equilibrio con la capacidad de los océanos para mantener a largo plazo su buena salud y biodiversidad.

Los mares y océanos cubren casi las tres cuartas partes de la superficie de nuestro planeta. A través de ellos se realiza el 90 % del volumen del comercio mundial, son claves para gobernar la climatología de la Tierra, y también, desde tiempo inmemorial, conectar pueblos, civilizaciones, culturas y sociedades, así como para asegurar el sustento alimenticio y los recursos materiales indispensables para el desarrollo de la humanidad. 

El Contralmirante Luis Mérida Galindo, Embajador Maritimo de buena Voluntad de la Organizacion Maritima Internacional (OMI) para Venezuela, durante su exposicion comento sobre la grave crisis humanitaria que esta viviendo el sector del Transporte Marítimo y muy especialmente la Gente de Mar, a quienes califico como de heroes anónimos, por todas las dificultades que se están presentando para poder realizar el cambio de tripulaciones.

En las cercanías de las costas de esa inmensidad de masa de agua, se asienta una buena mayoría de la población mundial, hecho este que por si solo justifica el papel trascendental que siempre han jugado y seguirán jugando, los mares y océanos en el desarrollo de la civilización.

Evaluar la importancia del Sector Acuático para el desarrollo del país, serian muchas las variables que habría que considerar:

  • el transporte marítimo como vehículo del comercio,
  • la explotación de los recursos marinos tanto vivos como fósiles,
  • las energías de origen marino,
  • el comportamiento de los mares y océanos y su influencia en el medio ambiente y en la configuración de las costas,
  • los puertos marítimos como interface fundamental para la materialización del` comercio,
  • la defensa marítima,
  • la industria de la construcción naval en su sentido más amplio,
  • el impacto de las nuevas tecnologías en el sector,
  • las regulaciones nacionales e internacionales que afectan al mar y a su uso caracterizadas por su naturaleza global,
  • el turismo, el deporte y la marina recreativa y otras muchas actividades conexas

RELACIÓN CON OTROS SECTORES ECONÓMICOS

Aunque pueda resultar evidente, conviene recordar que el transporte marítimo no es un fin en sí mismo, sino un instrumento del comercio internacional y, en la mayoría de los casos, un mero eslabón en una cadena logística, más o menos compleja, en la que casi siempre se incluyen como mínimo, dos tramos de transporte terrestre, desde el exportador al muelle del puerto de origen y desde el muelle del puerto de destino al cliente o importador.

Desde otro punto de vista, el transporte marítimo representa la columna vertebral de ese amplio e importante sector que aglutina varias y diversas actividades en el que están incluidas tanto instituciones publicas del estado Venezolano, como empresas industriales, navieras del sector privado, universidades y centros de estudios náuticos, bufetes de abogados, empresas de servicios y muchos otras que  tienen como denominador común, los buques o el mar.

En este contexto, es importante resaltar que los diferentes subsectores de este gran sector acuático están estrechamente relacionados entre sí, de tal modo que su eficacia y competitividad depende en gran medida de un desarrollo armónico y equilibrado del conjunto de todos ellos. Así, las empresas navieras no pudieran ser eficaces sin unos puertos y servicios portuarios adecuados, la construcción naval difícilmente puede sobrevivir si el sector naviero no genera una demanda interna, lo mismo pudiera decirse de la industria auxiliar respecto de los astilleros,  y así por decir algunos ejemplos. 

EL TRANSPORTE MARÍTIMO: MODO SEGURO Y SOSTENIBLE

Además de su importancia económica per sé y en relación con otros sectores, el transporte marítimo tiene otra característica fundamental que lo favorece y es que se trata de un modo de transporte seguro y sostenible.

En primer lugar está extremadamente regulado en el ámbito internacional, lo que lo convierte en el medio de transporte más seguro y respetuoso con el medio ambiente.

En los tiempos actuales, las características fundamentales de cualquier sistema de transporte deberán ser la Eficacia y Sostenibilidad. Es decir, deberá permitir obtener una movilidad, contribuyendo así al bienestar y al desarrollo económico y social, pero sin agotar los recursos naturales, destruir el medio ambiente o dañar la salud humana, en la diapositiva pueden observar con mas detalle algunas de esas características, además con una política de transporte con objetivos orientados hacia la consecución de un reequilibrio modal, aumentando la cuota de los modos con mayor capacidad de crecimiento sostenible.

Algunas de las ventajas medioambientales del Transporte marítimo son además de ser el medio mas eficiente en el uso de la energía, se trata como ya lo mencione, de un medio sumamente respetuoso con el medio ambiente, aunque este hecho no es bien conocido, lo cierto es que solo un 12% de la contaminación marina por hidrocarburos tiene su origen en el transporte marítimo, mientras que la mayoría procede de descargas urbanas o plantas industriales terrestres.

En cuanto a la seguridad, el transporte marítimo tiene entre sus principales virtudes la de ser un medio extremadamente seguro, en particular porque su seguridad está muy regulada en el ámbito internacional, por medio de numerosos Convenios de la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización Internacional del Trabajo (OIT), ambas dependientes de las Naciones Unidas. Como consecuencia de esta amplísima regulación, el transporte marítimo es, sin duda alguna, el medio de transporte más seguro, tanto para la vida humana como para el medioambiente.

MARCO LEGAL Y NORMATIVO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

El transporte marítimo está regulado mediante un completo marco legal que se extiende a través de los ámbitos nacional e internacional y se aplica a tres distintas áreas de actividad:

  • construcción y mantenimiento de los buques;
  • seguridad en el transporte y operaciones con las cargas durante el transporte;
  • formación, condiciones de trabajo de las tripulaciones y organización de la gestión de la empresa naviera.

Dado el carácter intrínsecamente internacional del transporte marítimo, sería impracticable que cada país tuviera sus propias normas marítimas, aunque cada país tiene libertad para elaborar su propia reglamentación marítima, supone una gran ventaja que la mayoría de los países tengan la misma normativa. La Organización Marítima Internacional (OMI) es el organismo al que la ONU ha encomendado el desarrollo de la normativa internacional de referencia.

Por otra parte, de nada sirve la existencia de unas normas si éstas no se cumplen. Para la verificación del cumplimiento de toda esta normativa, existen a su vez tres niveles de control:

  • Las sociedades de clasificación, organismos a los que el propio sector ha encomendado reglamentar las normas técnicas para la construcción, mantenimiento y operación de los buques. Se encargan de confirmar el cumplimiento de un buque con dichas normas y de expedir el correspondiente “certificado de clase”.
  • Los Estados de Bandera. El Estado bajo cuya bandera navega el buque es la autoridad jurídica principal que regula las actividades de los buques mercantes, siendo el responsable de regular todos los aspectos del funcionamiento comercial y operativo del buque. Las normas internacionales se elaboran mediante la participación de los Estados de bandera en los tratados y los convenios.
  • Los Estados ribereños. Un buque está también sometido a las leyes y el control del Estado ribereño en cuyas aguas esté operando. La extensión de las aguas territoriales de cada Estado y el campo de aplicación de la normativa varía de un país a otro.

Venezuela ha ratificado 21 Convenios marítimos de la OMI, dentro de los cuales están incluidos los 07 de mayor importancia que son auditados en el marco del Plan de auditorias obligatorias. Estos convenios imponen obligaciones a los estados partes en su condición de estados de abanderamiento y también en el marco de la jurisdicción del Estado rector del Puerto.

Con la promulgación de la Ley de Reactivación de la Marina Mercante Nacional se presento la oportunidad de elaborar los lineamientos de las políticas acuáticas del Estado y la adecuación de la Legislación Marítima, permitiendo el uso efectivo de nuestros espacios acuáticos, teniendo como norte la presencia del Pabellón Nacional en los buques que navegan los mares del mundo, surgiendo entonces la necesidad de establecer normas jurídicas transparentes que fomentaran el control de buques, la navegación, dotación de personal, seguridad de la vida humana en el espacio acuático, entre otras.

No se pretende ahora realizar un análisis jurídico, pero si recordar este hecho, puesto que con este paquete de leyes acuáticas se crea el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, adscrito al Ministerio de Infraestructura, como un instituto autónomo ejecutor de las políticas acuáticas, dotado de personalidad jurídica y patrimonio propio, el cual goza de las prerrogativas y privilegios otorgadas a la Republica. 

Estas actuaciones del Estado Venezolano fueron bien reconocidas por la comunidad marítima internacional y de manera especifica en el seno de la organización marítima internacional, en donde Venezuela califico en el grupo de los 40 países que constituyen el Consejo de la OMI y elegido también un Venezolano para presidir el mismo. Después de 20 años valdría la pena revisar y evaluar todo ese paquete de leyes, con miras a dar un nuevo impulso a nuestra marina mercante hacia la consecución de mejores niveles de desarrollo marítimo sostenible. 

SEGURIDAD MARÍTIMA Y DESARROLLO

En cuanto a los espacios acuaticos, el otro elemento comun del sector como lo dije anteriormente, poseen una serie de características inherentes y propias de tal singularidad que se hace necesario un tratamiento específico para este medio, de cualquier cuestión o dimensión que se aborde. La seguridad y el desarrollo maritimo no son una excepción.

La comunidad internacional, sacudida por fenómenos globales como los tráficos ilícitos por vía marítima, los actos de violencia contra la navegación, la degradación del medio marino o los efectos de catástrofes naturales ha reconocido la necesidad de establecer normas que regulen la respuesta a estos retos en un espacio de uso universal como la mar. El carácter transnacional de estos y otros riesgos y amenazas, así como la vital contribución de la mar a la prosperidad y la seguridad de las naciones, han motivado el nacimiento y desarrollo de un Derecho internacional del mar que, a partir de la distribución de competencias entre los distintos Estados, constituye la referencia sobre la que se levantan las iniciativas de cooperación que facilitan el mejor aprovechamiento común de las oportunidades que brinda la mar.

Ahora bien, los distintos procesos internacionales de coordinación y cooperación en el ámbito de la seguridad marítima parten de asumir la importancia que tienen los mares y océanos del mundo para el bienestar y la prosperidad de los pueblos que de ellos dependen. Esta vinculación estrecha entre la seguridad de los espacios acuaticos y el desarrollo y el bienestar económico de sociedades enteras se ve reflejada en documentos de organizaciones de alcance global como las Naciones Unidas y especificamente en los de su organismo especializado, la Organización Marítima Internacional (OMI), asi como tambien con  organizaciones regionales como la ROCRAM y el Acuerdo Latinoamericano para el control de los buques por el Estado Rector del Puerto.

La protección del medio marino y de sus usuarios es también motivo de preocupación internacional debido al incremento de los usos ilícitos de este espacio. Las condiciones físicas del medio lo hacen particularmente apto para dar soporte a actividades que buscan eludir la autoridad de los Estados, o que, desde ese espacio, pretenden socavarla. 

Fenómenos transnacionales como el terrorismo, el crimen organizado y la proliferación de armas de destrucción masiva, en ocasiones interrelacionados, poseen una dimensión marítima innegable y como tales son abordados por las organizaciones competentes en materia de seguridad marítima. 

La OMI ha asumido plenamente la incorporación de aspectos de protección física de buques y puertos a su normativa y ha establecido mecanismos de cooperación con otras agencias internacionales que se ocupan de actividades vinculadas al mar como la Organización para la Alimentación y la Agricultura (FAO) y la Organización Internacional delTrabajo (OIT).

COMO CONTRIBUYE EL SECTOR ACUÁTICO A LA CONSECUCIÓN DE LOS  OBJETIVOS DE DESARROLLO SOSTENIBLE DE LA AGENDA ONU 2030 

En septiembre de 2015, todos los Estados Miembros de las Naciones Unidas, entre ellas Venezuela, aprobaron unánimemente la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible, que comprende 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS). La Agenda abre el camino hacia la sostenibilidad y con su aprobación los países se comprometen a emprender hasta 2030 sus mejores esfuerzos para poner fin a toda forma de pobreza, luchar contra las desigualdades y hacer frente al cambio climático, además que resalta la necesidad de considerar a la misma vez las tres dimensiones del desarrollo: la social, la económica y la ambiental.

El transporte marítimo en su labor conjunta con los puertos y demás actores de la comunidad        acuática, aportan al mundo grandes beneficios y además de ser indispensable es un tema de carácter transversal y, como tal, potencia de modo significativo el logro de la mayoría de los ODS.

En tal sentido es conveniente revisar como podría contribuir el sector acuático venezolano a la consecución de los ODS de la Agenda 2030 de las Naciones Unidas, por razones de tiempo comentare solo temas los cuales considero de mayor prioridad para el sector acuático Venezolano.

El primero, relativo a la Adopción de  medidas urgentes para combatir el cambio climático y sus efectos, tales como:

CONVENIO MARPOL – ANEXO VI

  • Las 02 dos medidas obligatorias adoptadas por la OMI para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques, en virtud del Convenio MARPOL, el índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI), de carácter obligatorio para los buques nuevos y el Plan de gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP).
  • Además, en 2018, la OMI adoptó la Estrategia inicial de la OMI para reducir los gases de efecto invernadero (GEI), definiendo así una visión que demuestra el compromiso de la OMI de reducir las emisiones de GEI procedentes del los buques y de eliminarlos tan pronto como sea posible durante este siglo.
  • Otra medida fue la de limitar desde el 01ENE2020, el límite de contenido de azufre en el combustible usado a bordo de los buques que operen fuera de las zonas de control de emisiones designadas será de 0.50 % masa/masa. De esta forma, se reducirá significativamente la cantidad de óxidos de azufre que emanan de los buques, lo que debería tener grandes beneficios tanto para la salud como para el medio ambiente mundiales, especialmente, para las poblaciones que viven cerca de los puertos y costas. 
  • La estrategia inicial actuara como marco de trabajo para las diferentes administraciones marítimas, definiendo la futura visión para el transporte marítimo internacional, los niveles de ambición para reducir las emisiones de efecto invernadero y los principios rectores. También incluye una lista de posibles medidas adicionales a corto, medio y largo plazo, con los plazos posibles y sus repercusiones para los Estados. 

CONVENIO DE AGUA DE LASTRE

El segundo tema relevante es el relativo de la gestión de agua de lastre, cuyo convenio es el Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, 2004, adoptado para ayudar a detener la propagación de los organismos acuáticos y agentes patógenos potencialmente perjudiciales en el agua de lastre.

Desde el 8 de septiembre de 2017 los buques deben gestionar su propia agua de lastre para suprimir o neutralizar los organismos acuáticos o patógenos antes de que el agua de lastre sea descargada en un nuevo lugar. De esta manera se puede prevenir tanto la propagación de los organismos acuáticos como de agentes patógenos potencialmente perjudiciales. Venezuela es un país receptor de agua de lastre.

Hay dos normas de gestión del agua del agua de lastre: D-1 y D-2.

La norma D-1 exige que el buque cambie el agua de lastre en mar abierto, esto es, a 200 millas marinas de la costa en aguas de una profundidad de al menos 200 metros. Al hacer esto, un menor número de organismos sobrevivirá y, por tanto, será menos probable que los buques introduzcan especies potencialmente perjudiciales cuando se descarga el agua de lastre.

La norma D-2 prescribe que la gestión del agua de lastre restringa a un máximo especificado la cantidad de organismos viables permitidos que se van a descargar, así como que limite la descarga de determinados microbios indicadores perjudiciales para la salud humana.

Para la mayoría de los buques, esto significa instalar equipos especiales para tratar el agua de lastre. El Comité de protección del medio marino (MEPC), acordó un calendario de implantación para los buques existentes, relacionado con el Certificado internacional de prevención de la contaminación por hidrocarburos (Certificado IOPP) que se otorga en el reconocimiento de renovación. 

ACUERDO DE CIUDAD DEL CABO

Los tratados internacionales como el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) han estado en vigor durante décadas para el transporte marítimo comercial, incluidos los buques de carga y de pasajeros. SOLAS incluye una serie de reglamentaciones que son aplicables a todos los buques, como su capítulo V de SOLAS, sobre seguridad de la navegación. Sin embargo, muchas otras regulaciones de SOLAS proporcionan una exención para los buques pesqueros.

A diferencia de otros barcos mercantes, que embarcan su carga en un puerto y luego la transportan para descargarla en otro puerto, los barcos pesqueros salen al mar sin carga, capturan peces y regresan a puerto con sus capturas. Algunos arrastreros más grandes y barcos factoría congelan, procesan y enlatan pescado en el mar.

La OMI ha estado trabajando para abordar la seguridad de los buques pesqueros durante muchos años. En colaboración con la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) y la Organización Internacional del Trabajo (OIT), la OMI ha desarrollado y revisado una serie de instrumentos no obligatorios que abordan el diseño, la construcción y el equipamiento de los buques pesqueros, que incluyen:

  • Código de seguridad para pescadores y embarcaciones pesqueras, 2005;
  • Directrices voluntarias revisadas para el diseño, construcción y equipamiento de pequeñas embarcaciones pesqueras, 2005;
  • Recomendaciones de seguridad para buques pesqueros con cubierta de menos de 12 metros de eslora y buques pesqueros sin cubierta; y
  • Directrices de implementación de la Parte B del Código, las Directrices voluntarias y las Recomendaciones de seguridad (Directrices de implementación).

El Acuerdo de Ciudad del Cabo incluye requisitos internacionales obligatorios para la estabilidad, construcción y navegabilidad asociada de los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros, así como requisitos para dispositivos de salvamento, equipos de comunicaciones y protección contra incendios.

EL DESARROLLO MARÍTIMO Y SU RELACIÓN CON EL PODER MARÍTIMO Y LA SEGURIDAD MARÍTIMA

En el estudio del crecimiento y desarrollo de los recursos del mar se cuenta con diferentes teorías y conceptos que han evolucionado al paso de los años, y desde la perspectiva de diferentes pensadores e investigadores del mundo.

Fue el Almirante Alfred Mahan quien precisó: “Un país puede ser rico si: 1. Tiene proximidad a las líneas marítimas y acceso a los mares abiertos, cuenta con puertos aptos y conectados con el interior del territorio, de modo que pueda mover su producción y riquezas desde el interior hacia el exterior; 2. La población tiene cercanía y llegada al mar, y existe una conciencia marítima; y, sobre todo, 3. El Gobierno apoya las políticas marítimas”.

Considerando lo comentado por Maham y analizando el grafico en pantalla se puede inferir que el poder marítimo se encuentra representado por todas las capacidades y recursos marítimos que el Estado emplea para proporcionar el dominio, desarrollo y seguridad en el mar. De tal forma que estas capacidades y recursos se tienen que incrementar en un proceso equilibrado entre el crecimiento, desarrollo sostenido y seguridad marítima, para alcanzar la condición que requiere la Nación, para poder ser clasificado como un país desarrollado, constituyendo este fin y bien común, un objetivo permanente del Estado.

Finalizo esta disertación y a manera de conclusión señalando los temas mas relevantes que ya el Presidente de este instituto ha ordenado su revisión para incorporarlo al plan de trabajo para este año 2021 los cuales  pudieran contribuir de manera significativa a la consecución de los ODS de la Agenda 2030 y al desarrollo sostenible de nuestro país, a saber:

  • Revisión de las leyes acuáticas promulgadas hace 20 años y evaluar si se han cumplido los objetivos planteados para reimpulsar y fortalecer nuestra marina mercante.
  • Elaboración del Anteproyecto de ley especial sobre el trabajo Marítimo, este asunto fue uno de los resultados, junto con la adhesión del anexo VI y el convenio de agua de lastre del I encuentro nacional del sector acuático.
  • Adhesión del anexo VI del Convenio MARPOL y el Convenio de agua de lastre, presentado y aprobado por el Presidente de la Republica Nicolás Maduro, como ya les comente después del encuentro nacional del sector.
  • Adhesión del Acuerdo de Ciudad del Cabo, para mejorar las condiciones de seguridad del sector pesquero, uno de los trabajos mas peligrosos y en la cual existe una alta siniestralidad, además que ayuda a la erradicación de la pesca ilegal que actualmente esta degradando mares y océanos.
  • Adhesión del Convenio de formación para buques pesqueros, STCW-F.
  • Mejorar el régimen de responsabilidad civil e indemnización de daños a personas, jurídicas o naturales afectados por incidentes marítimos. 

DERECHOS FUNDAMENTALES DE LA GENTE DE MAR DURANTE LA PANDEMIA DEL COVID-19

17 Ene

El pasado 11 y12 de Diciembre de 2020, fue celebrado el Foro multidisciplinario sobre Medicimna Maritima organizado por la SOCIEDAD VENEZOLANA DE MEDICINA MARÍTIMA, UNIVERSIDAD MARÍTIMA DEL CARIBE Y  EL INSTITUTO IBEROAMERICANO DE DERECHO MARÍTIMO-RAMA VENEZOLANA, cuya finalidad era la de realizar una actualización sobre  la Salud de Gente de Mar desde una perspectiva de evidencia clínica y de  Derecho Marítimo Internacional.

El programa estuvo desarrollado por distinguidos invitados locales e internacionales, quienes proporcionaron excelentes oportunidades para la discusión del tema de la Medicina Maritima en tiempos de pandemia.

Entre los invitados se contó con la participación del Contralmirante Luis Merida Galindo, Embajador Maritimo de Buena Voluntad de la Organizacion Maritima Internacional (OMI) para Venezuela, quien diserto sobre los Derechos fundamentales de la Gente de Mar durante la pandemia del COVID-19.

Contralmirante Luis Mérida Galindo, Embajador Maritimo de buena Voluntad de la Organizacion Maritima Internacional (OMI) para Venezuela, participando en Foro Multidisciplinario de Medicina Maritima, organizado por la Asociacion de Medicina Maritima, el Instituto Iberoamericano de Derecho Maritimo y la Universidad Maritima del Caribe.

El Contralmirante Luis Merida inicio sus palabras reconociendo la importante labor que ha venido realizando la gente de mar durante la pandemia.

“ La Gente de Mar han sido los heroes silenciosos y a la misma vez las victimas colaterales de esta grave crisis de carácter humanitaria, ya que las restricciones de viaje han dejado a cientos de miles de ellos varados en los barcos e igual cantidad  en tierra sin poder abordar los buques, situacion esta que tiene sus dimenciones en lo politico,en lo  economico y social, pero que hoy en este foro internacional, fijaremos nuestra atencion, en la salud de la Gente de Mar, sus implicaciones en la seguridad Maritima”

En tal sentido hare referencia a los esfuerzos que se vienen realizando en el seno de la OMI de manera conjunta con sus estados partes y otro grupo de Organizaciones intergubernamentales como la OIT, la OMS, OMA, ademas de ONGs tales como la Camara Naviera Internacional, la Federacion internacional del Transporte entre otras y el equipo de Gestion de crisis designado por el Secretario General de la OMI.

La fatiga a bordo siempre ha sido una de las grandes preocupaciones del sector del transporte maritimo mundial, las razones son muy obvias, esta constituye un peligro porque puede afectar a la capacidad de la gente de mar para desarrollar su trabajo a bordo de manera eficaz y segura, y de hecho, puede afectar a todas las personas independientemente de sus aptitudes, conocimientos y formacion.

De alli que ese problema en el sector naviero se ha abordado con un enfoque amplio y global, que reconoce no solo el proyecto y caracteristicas especificas del buque, sino tambien, las funciones y responsabilidades que desempeñan todas las partes interesadas en la mitigacion y gestion de la fatiga, cuyas mas importantes directrices estan debidamente establecidas en los instrumentos OMI como el STCW, el Codigo IGS y otros documentos como el CTM 2006  señalados en la diapositiva.

Ahora bien, los efectos perjudiciales de la fatiga se han visto potenciados ante la imposibilidad de poder realizar los cambios de tripulación, la falta de acceso a los servicios médicos y otro hecho que  ha venido ocurriendo, mas aun ante la presencia del COVID-19, como es el abandono de la gente de mar.

La OMI recibió  orientaciones provisionales para promover medidas de salud pública en respuesta a la COVID-19 en buques de carga y buques pesqueros, que la OMS ha preparado con las contribuciones de las siguientes organizaciones, las cuales ayudaron a elaborar el documento orientativo: OMI, OIT, ICS, IAPH, INTERTANKO, IMHA, ITF, y las Asociaciones de Armadores de la Comunidad Europea y algunas de esas medidas de salud publica serán las que revisaremos en esta presentación.

Las medidas no aplican a buques de pasaje, estos últimos operan en modo diferentes a los buques de carga y pesqueros, los cuales operan en un modo que implica largas travesías, mucho tiempo sin tocar puerto, sin servicio medico a bordo y severas limitaciones de comunicaciones con sus familiares.  

En tal sentido la OMS ha promovido medidas de salud publica específicamente para estos buques con la finalidad de establecer líneas de actuación en relación con:

  • Falta de medicos y bajo nivel de suministros y equipos medicos.
  • Falta de planes especificos de prevencion y atencion medica en materia de COVID-19.
  • Falta de acceso a medidas o equipos de proteccion personal y capacitacion para su utilizacion.
  • Falta de protocolos y directrices para la limpieza y desinfeccion a bordo.
  • Falta de estandarizacion de normas de salud publica a nivel global.

Las medidas sugieren la elaboracion de un Plan de Gestion de brotes del COVID-19 para las instalaciones portuarias y la consideracion de la Elaboracion de un Plan de Contingencia para gestion de casos y las actividades de limpieza, desinfeccion, comunicaciones y capacitacion de las tripulaciones por parte de los armadores, asi como la elaboracion de un cuestionario de control de embarque en los 14 dias previos al embarque, el cual deberia incluir:

  • ¿ha experimentado una fiebre superior a 38°C, se ha sentido afiebrado o ha padecido tos o dificultades respiratorias?
  • ¿ha tenido algún contacto con personas aquejadas por la COVID-19?
  • ¿ha pasado más de 15 minutos a un metro de alguien con COVID-19?
  • ¿ha cuidado de manera directa a alguna persona con COVID-19 sin llevar un equipo de protección personal adecuado?

Para la fase fase de a bordo, las medidas de la OMS tambien especifican lineas de actuacion para la realizacion de analisis de riesgos zonificando el buque y la adopcion de medidas preventivas de carácter general, medidas de higiene ambiental, procedimientos para gestionar los casos sospechosos de COVID-19 y sus contactos, la informacion relativa al acceso a las infraestructuras medicas contenidas en el Reglamento Sanitario Internacional (RSI 2005), asi como l;as obligaciones de los Armadores.

Cómo gestionar casos sospechosos de COVID-19 y sus contactos

Algunas navieras cuentan con planes de alto nivel para hacer frente a la COVID-19. La primera tarea a realizar es determinar si la situación es grave y requiere apoyo y asesoramiento médico inmediatos en tierra; o si cabe esperar hasta la siguiente escala prevista, pero con independencia de que el caso sea considerado de gravedad moderada, severa o crítica, el objetivo principal es mantener al paciente estable hasta que llegue ayuda médica adicional.

La rápida identificación de casos permite iniciar rápidamente el tratamiento de apoyo y efectuar un traslado rápido y seguro a un centro de salud en tierra dotado de la capacidad y los equipos médicos necesarios. Para acelerar las pruebas, el diagnóstico y la atención, se debe pedir asesoramiento al Servicio de Asistencia Marítima Telemédica (TMAS) o a otros servicios médicos en tierra. En la diapositiva se resumen los pasos a seguir para identificar y gestionar un caso sospechoso de COVID-19 a bordo.

En cuanto a las medidas de salud publica para las visitas en tierra la expedición de permisos  depende de varios factores, en particular de los requisitos del puerto visitado, el estado de salud de los miembros de la tripulación y la situación de la COVID-19 en los puertos visitados por el buque en los 14 días anteriores. Por consiguiente, cabe considerar la posibilidad de imponer restricciones temporales a los permisos de bajar a tierra , pero estas restricciones no se aplican si un miembro de la tripulación desembarca en el marco de un cambio de tripulación o para recibir atención médica.

Para atender y facilitar las dificultades presentades para la realizacion de los cambios de tripulacion, La OMI tambien promulgo “Marco recomendado de protocolos para garantizar la seguridad de los cambios y los viajes de las tripulaciones de los buques durante la pandemia de coronavirus (COVID-19)”, propuesto por un amplio grupo  de asociaciones mundiales del sector reconocidas como entidades consultivas por la Organización.

Estas recomendaciones se dirigen a las administraciones marítimas y, según proceda, en colaboración con los Gobiernos, a las autoridades nacionales pertinentes, incluidas, entre otras, las autoridades sanitarias, aduaneras, de inmigración, de control fronterizo, portuarias y de aviación civil. También se abordan las funciones de las compañías navieras (sus agentes y representantes, incluidas las agencias de contratación) y la gente de mar que emplean; así como en consulta con las autoridades pertinentes los puertos marítimos, aeropuertos y líneas aéreas que participan en el proceso de facilitación de los viajes para los cambios de tripulación de los buques.

Al margen de los factores estresantes específicamente relacionados con la COVID-19 que afectan en exclusiva a los marinos, hay otros factores estresantes comunes que también desempeñan un papel, como el miedo a contraer la enfermedad o a contagiarla a terceros, el miedo a morir o a sufrir la muerte de familiares, de alli que a falta de servicios de salud mental presenciales, se debe promover el uso de servicios de salud mental y apoyo psicosocial a distancia -por ejemplo líneas telefónicas de ayuda, vídeos o servicios de acceso digital, incluidos servicios de autoayuda-, así como mensajes que alerten sobre los riesgos de sufrir problemas de salud mental.

 El sector de buques de pesca que al igual que los buques dedicados a carga de mercancias se caracterizan por unas largas campañas de pesca y que se desempeñan en ambientes muy estrechos que facilitan el contagio, requieren una atencion muy especial, esta es quizas una de las profesiones mas peligrosas del mundo, existe una alta siniestralidad y se observa tambien mayor numero de casos de abandono y falta de cumplimiento de sus derechos fundamentales, es decir existe una mayor cantidad de agentes potenciadores de los afectos perjudiciales de la fatiga, de alli que para este tipo de embarcaciones se necesitad una mayor cantidad de cuidados y previsiones antes del zarpe, algunas de esas medidas las pueden ustedes observar en la diapositiva.

CONCLUSIONES

A pesar de los esfuerzos realizados la comunidad del transporte maritimo continua preocupada  por las graves dificultades que aun persisten para efectuar los cambios de tripulación y la repatriación de la gente de mar.

La COVID-19 ha reafirmado la extraordinaria, unica y esencial labor que desempeña la gente de mar para el transporte marítimo internacional y el mundo, la cual permite garantizar el transporte ininterrumpido de suministros médicos vitales, alimentos y otras necesidades básicas durante la pandemia de COVID-19.

La OMI, OIT y OMS de manera continua a lo largo de toda la pandemia han venido recordando a los Estados de abanderamiento y a los Estados rectores de puertos a que velaran por el bienestar de la gente de mar, en particular por que se protegieran sus derechos al salario, al permiso de tierra, a la licencia por enfermedad, al acceso a la atención médica, al suministro de alimentos y a la repatriación de acuerdo a lo que establece en la regla 2.5 del CTM 2006.

Webinar dia de la Marina Mercante Venezolana y dia de la Gente de Mar

23 Jun

En la ocasión de celebrarse el dia de la Marina Mercante Venezolana y el dia internacional de la Gente de Mar, se realizo un Seminario virtual (Webinar) promovido por el Instituto Nacional de los Espacios Acuaticos (INEA) el pasado 25JUN2020. Las palabras de apertura estuvieron a cargo del CN. Cesar Romero Salazar Presidente del INEA, moderado por el CN Julio Peña Acevedo y me toco compartir el panel con tres distinguidas y reconocidas personalidades del mundo maritimo, como lo son, el Dr. Aurelio Fernandez Concheso (CMI), la Dra. Maria Grazia Blanco (AVDM) y el Capitan de Altura y Abogado Maritimista Francisco Carrillo, quienes brindaron a los participantes excelentes presentaciones.

En mi rol de Embajador Maritimo de buena voluntad de la Organizacion Maritima Internacional (OMI), realice presentacion denominada “Reflexiones y perspectivas para el transporte Maritimo y la Gente de Mar en el contexto del COVID-19”, con la finalidad de honrar la labor que ha venido realizando la Gente de Mar en estas circunstancias sin precedente alguno que nos ha impuesto la pandemia del COVID-19, así como también, destacar las principales orientaciones promulgadas por diferentes organizaciones internacionales, tales como, la OMI, OIT, OMS y UNCTAD entre otras.

El Webinar esta disponible en Youtube y usted podrá acceder al mismo haciendo doble click en “LA GENTE DE MAR SON TRABAJADORES ESENCIALES”

#SeafarersAreKeyWorkers

El transporte maritimo siempre ha  dependido de la gente de mar, de cuyas competencias profesionales dependen la seguridad de la navegación en los distintos mares del mundo y la protección del medio marino. De alli, en cuanto al trabajo maritimo, las circunstancias actuales podrían hacer materialmente imposible el cumplimiento de algunas de las obligaciones que ustedes pueden observar en la diapositiva abajo y que estan establecidas en los convenios internacionales , entre ellos el CTM 2006 u otros como los Convenios OIT.

Las actuales circunstancias del COVID-19 podrían constituir casos de fuerza mayor que pudieran excusar el incumplimiento de alguna obligación, pero que «no anulan ni dan por terminada la obligación

La mas notoria de de todas , son las prohibiciones de viajar, los cierres de fronteras y las medidas de cuarentena, en las cuales  muchos marinos no pueden viajar hacia y desde sus buques.

Algunos marinos han tenido que permanecer a bordo durante períodos que superan el máximo de 11 meses, establecidos en el CTM 2006. Al respecto la OIT ha sostenido que las autoridades competentes pueden autorizar algunas excepciones, no obstante, acompañadas por garantías adecuadas para evitar todo riesgo de abusos.

También se ha considerado el peligro que representa la fatiga de la gente de mar, sobre todo para aquellas personas que cumplen funciones relacionadas con la seguridad de la navegación y la realización de las operaciones del buque en condiciones de seguridad y protección. En cuanto a la expiración de los certificados médicos tanto la OIT,como la OMS y la OMI en una declaracion conjunta han alentado a las administraciones maritimas a que adopten enfoques práctico con respecto a la prórroga de la validez de los certificados médicos.

La industria marítima en general ha llamado su atención a la comunidad internacional para que, en estas circunstancias sin precedentes, se dicten medidas que garanticen la circulación de bienes esenciales, energía, alimentos, medicamentos y no se vea interrumpida a causa de medidas que impidan los movimientos eficientes y en condiciones de seguridad del transporte marítimo y de la gente de mar a cargo de las operaciones.

Tales llamados lo han hecho el Secretario General de la OMI , tanto en su declaracion general como en el mensaje personal dirigido a toda la gente de mar, de igual forma lo hizo el Director General de la OIT y la comision de la mesa tripartita del CTM 2006.

Por su parte, la Conferencia de la Naciones Unidas para el comercio y desarrollo (UNCTAD) de la ONU en declaracion conjunta con la OMI , ambas instituciones subrayan en la importancia de que el comercio continúe funcionando normalmente durante estos tiempos críticos, y para ello es necesario que los buques sigan navegando, los puertos permanezcan abiertos y se mantengan los flujos comerciales transfronterizos. 

Algunas de las medidas que han destacado , tales como, inversion en digitalizacion y reduccion de GEI , pueden ofrecer a la misma vez importantes beneficios en el largo plazo para el transporte maritimo mundial.

Otro asunto de vital importancia es el reconocimiento de todos los buques, por los Estados banderas, de manera que se puedan expedir los certificados pertinentes especificados en los convenios y codigos de obligatorio cumplimiento de la OMI.

Este sistema de reconocimiento y certificación constituye la columna vertebral del régimen de seguridad marítima y protección ambiental de la OMI y es de importancia vital que los buques permanezcan sujetos al régimen reglamentario existente en la mayor medida posible

La mayoría de los instrumentos de la OMI contienen requisitos relativos a la prórroga del periodo de validez de un certificado, incluidos los Convenios SOLAS y MARPOL y los códigos conexos obligatorios en virtud de esos convenios, así como los Convenios sobre líneas de carga, BWM , STCW y STCW-F. 

Se han presentado algunos problemas para la realizacion de las inspecciones, se le ha negado la posibilidad a inspectores para que efectuen los reconocimientos, la OMI ha solicitado la colaboracion y cooperacion a todos los Estados mienbros.

Tambien, las sociedades de clasificacion miembros de la IACS han elaborado unos principios rectores, a fin de prestar asesoramiento técnico y de implantación a los Estados de abanderamiento cuando consideren la posibilidad de expedir certificados a corto plazo o permitir la prórroga de los certificados más allá de los tres meses permitidos por el régimen de tratados de la OMI.

Estos principios rectores representan un enfoque gradual para la adopción de decisiones,  respetando el SARC y puede dar lugar a una evaluación objetiva y documentada de las pruebas que justifican la expedición de un certificado a corto plazo u otras medidas. 

El INEA   promulgo la   Circular Nro. 15 (Aviso Especial- 012COVID-19) en la cual se establecen directrices para la realizacion de los reconocimientos remotos durante la pandemia, utilizando diversas herramientas tecnologicas.

las actividades portuarias entrañan interacciones físicas de personas, así como intercambios de datos que facilitan el despacho de la carga.

Un grupo de organizaciones consultivas presentes en la OMI han lanzado un llamamiento a la acción, sugiriendo una aceleralacion de la digitalizacion, con arreglo a esas prioridades que ustedes pueden visualizar en la diapositiva.

Algunos puertos han aprovechado el potencial de las nuevas tecnologias y se han convertido en puertos inteligentes,  otros continuan experimentando las dificultades que entraña una mayor dependencia de la interacción en persona y de las transacciones en papel como norma para los intercambios a bordo de los buques, en la interfaz buque-puerto.

Ahora bien, cuando el mundo entero esta pensando en como salir de la cuarentena y prepararse para asumir una “nueva normalidad”, existe la necesidad urgente de que todos, quienes participan en el sector maritimo mundial, de acelerar el ritmo de la digitalización en los distintos puertos del mundo para que puedan ofrecer, como mínimo, un paquete básico de comercio electrónico e intercambio electrónico de datos, en cumplimiento de todas las obligaciones contractuales y reglamentarias pertinentes.

La labor relativa a estas prioridades requiere la colaboración de todos quienes participan en la cadena de suministro marítimo, ya que la aceleración de la digitalización requerirá una gestión del cambio a nivel local, regional y nacional. 

Los comités nacionales de facilitación del comercio establecidos en virtud del Acuerdo sobre Facilitación del Comercio de la OMC podrían ser un excelente instrumento para que los Estados miembros y las autoridades portuarias impulsen el cambio

Bien, ahora algunas consideraciones y aspectos prácticos relativos a los sistemas de las comunidades portuarias, la ventanilla única y otras plataformas electrónicas de intercambio.

La IPCSA, como órgano representativo mundial de los operadores de los sistemas de las comunidades portuarias y operadores de ventanilla única, han elaborado algunos puntos clave, que deberían ser considerados en el marco de esa nueva normalidad post-COVID-19.

Estas plataformas electrónicas están saliendo bien paradas  de esta crisis, y están consideradas aún más fundamentales, por un numero importante de partes interesadas, que dependen de sus conocimientos prácticos respecto de la digitalización de las cadenas de suministro.

Quizas el reto mas importante es el cambio climatico, acompañado por los procesos de digitalizacion y automatizacion. Ambas tendencias exigen nuevas competencias, las últimas tecnologías ofrecen nuevas oportunidades para lograr una mayor sostenibilidad en el transporte marítimo y los puertos. 

Por otra parte los “buques autónomos” o “buques marítimos autónomos de superficie” pronto podrían convertirse en realidad, lo que presagia mejoras en la seguridad y un mayor ahorro de costos, al eliminarse el elemento humano de determinadas operaciones.

Al respecto, lo que se espera es un aumento de los trabajos en tierra y una disminución de la tripulación a bordo de los buques.

La gente de mar deberá adquirir nuevas competencias y conocimientos de otro tipo, especialmente en el terreno de las tecnologías de la información, para poder desempeñar los roles redefinidos a bordo y en tierra que resulten necesarios, para garantizar la seguridad de los buques y la eficiencia de las operaciones.

Asimismo, las mujeres podrían tener más oportunidades de desarrollar una carrera en el mundo marítimo, ya que el sector maritimo mundial, cada vez, requiere menos tareas exigentes a nivel físico y más competencias y conocimientos en tecnologías de la información.

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