Archivo | agosto, 2010

Convenio para facilitar el Trafico Marítimo Internacional (FAL 65)

19 Ago

La Organización Marítima Internacional (OMI) en virtud de las complejidades que venían presentando los buques cuando arribaban a un puerto recibió la tarea en el año de 1962, de elaborar un convenio internacional para ayudar a la facilitación del trafico marítimo internacional. Para dicho trabajo se convoco a un grupo de expertos quienes se dedicaron a la elaboración del proyecto del convenio, el cual se aprobó en el año 1965 y entro en vigencia el 05 de Marzo de1967.

Los objetivos que contemplaba el mencionado convenio fueron:

  • Facilitar el transporte marítimo mediante la simplificación y reducción al mínimo de los trámites, documentos y formalidades relacionados con la llegada, estancia en puerto y salida de los buques que efectúan viajes internacionales.
  • Uniformar y simplificar las medidas para facilitar el tráfico marítimo internacional reduciendo al mínimo las modificaciones que se estimen necesarias a satisfacer las exigencias de orden interno.
  • Estimular la cooperación entre los Gobiernos.

El Convenio FAL 65 sobre facilitación portuaria, fue ratificado por Venezuela desde el año 2000 y esta destinado a mejorar de una forma significativa las operaciones portuarias y a su vez coadyuvar al cumplimiento legal de las normas nacionales e internacionales en materia marítima y aquellas conexas, con la cual tiene relación la interfaz buque-puerto.

El FAL 65 involucra a todas las Autoridades tales como: Sanidad, Inmigración, Capitanía de Puertos, SENIAT, Resguardo Aduanero, Inspectores Navales, Agentes Aduanales, Agentes Navieros, Armadores u operadores de buques, dueños de carga y operadores portuarios; esto con la finalidad de ver los problemas reales y crear soluciones, a través de comisiones locales y mesas de trabajo.

El convenio consta de 16 Artículos, un Anexo, 6 Resoluciones aprobadas por la Conferencia, una Resolución aprobada por la Asamblea y 6 Apéndices.

El anexo esta estructurado en seis capítulos, a saber:

  • Capitulo 1: Definiciones y disposiciones generales tales como técnicas de tratamiento electrónico de datos.
  • Capitulo 2: Llegada, permanencia y salida de buques
  • Capitulo 3: Llegada y salida de personas
  • Capitulo 4: Llegada, permanencia y salida de la carga y otros efectos.
  • Capitulo 5: Sanidad pública y cuarentena, incluidos servicios veterinarios y fitosanitarios.
  • Capitulo 6: Disposiciones diversas relativas a fianzas y otras formas de garantía, servicios en los puertos, ayuda de emergencia y comisiones nacionales de facilitación.

Información complementaria sobre las prescripciones relativas a facilitación se encuentran en los respectivos apéndices:

  • Apéndice 1: Impresos FAL de la OMI.
  • Apéndice 2: Simplificación de las marcas de expedición.
  • Apéndice 3: Código IMDG – Documentación para la expedición de mercancías peligrosas.
  • Apéndice 4: Modelo de carta a la que se hace referencia en la Norma 3.3.1
  • Apéndice 5: Certificados y documentos que han de llevar los buques.
  • Apéndice 6: Suplemento relativo al anexo del Convenio: Diferencias entre la práctica nacional de los Gobiernos Contratantes y las normas y las prácticas recomendadas del anexo notificadas a la OMI de conformidad con el artículo VIII del Convenio.

Al hacer click sobre Convention on Facilitation of International Maritime Traffic, 1965 podrás acceder a una síntesis del convenio disponible en la pagina Web de la OMI, así como también haciendo click sobre Convenio para facilitar el trafico marítimo internacional (FAL 65), Edición de 2006, podrás acceder a la publicación digitalizada del convenio disponible en Google.

De acuerdo a la programación de actividades de la OMI para el próximo mes de septiembre, entre los días 6 y 10 se llevara a cabo la trigésima sexta reunión del comité, teniéndose previsto para dicho evento la siguiente agenda provisional.

Ante la difícil situación portuaria que hoy día atraviesa nuestro país, este convenio toma mucha importancia, sobre todo su divulgación, la institucionalización del comité nacional de facilitación marítima y portuaria y la creación de los comités regionales en áreas tan importantes como transporte multimodal, capacitación y titulación, control de precursores químicos y estupefacientes, actos Ilícitos y piratería y supervisión marítima y portuaria entre otras.

Anuncios

Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM / GMDSS)

14 Ago

El Sistema mundial de socorro y seguridad marítima (SMSSM), en inglés Global Maritime Distress Safety Systems (GMDSS), es un sistema sofisticado que contribuye con la seguridad de la vida humana en el mar, incorporando un elevado nivel de automatización en los procesos de transmisión y recepción de señales de socorro. El propósito de este sistema es el de alertar rápidamente a las autoridades encargadas de búsqueda y salvamento, así como también a otros buques que se encuentren en las cercanías del buque siniestrado, todo ello con la finalidad de asistir en una operación de rescate con una demora mínima.

Este sistema está regulado por el Convenio Internacional para la Protección de la Vida Humana en el mar (SOLAS), aprobado bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo dependiente de la ONU.

El SMSSM dispone a nivel mundial de un sistema eficiente de:

  • Respuesta a comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad.
  • Difusión de avisos a los navegantes y reportes meteorológicos.

El sistema mundial de socorro y seguridad marítima, en concordancia a lo establecido en el SOLAS tiene las siguientes funciones:

  1. Alertas de socorro: Tienen la función de llamar la atención lo más pronto posible en situaciones de grave peligro que atañen al buque y/o a sus tripulantes a fin de obtener la asistencia requerida en el menor tiempo posible.
  2. Búsqueda y Salvamento: Representan las comunicaciones necesarias para coordinar buques y aeronaves participantes en las operaciones de rescate tras la alerta de socorro. Los entes involucrados son, Los centros de coordinación de rescate, el Comandante “in – situ” o coordinador de rescate en el lugar del siniestro y el Buque dedicado a la búsqueda y salvamento de otro buque.
  3. Comunicaciones “In – situ”: Estas comunicaciones normalmente se llevan a cabo en las bandas MF y VHF en las frecuencias designadas para el tráfico de socorro y urgencia, utilizando radio telefonía o radio telex.
  4. Búsqueda y localización: El SMSSM permita disponer de radiobalizas que facilitan la búsqueda de un buque siniestrado; así también, permite disponer de respondedores de radar para llegar a la posición exacta del buque que solicita asistencia cuando se esté a una distancia de aproximadamente cinco millas náuticas.
  5. Avisos a los navegantes: A través del servicio global de avisos a los navegantes los buques reciben avisos actualizados a la navegación, reportes meteorológicos y otros mensajes de seguridad.
  6. Comunicaciones Puente a Puente: Se realiza vía VHF; permite el intercambio de información relacionada con la seguridad de los buques.
  7. Correspondencia Publica: Con los equipos instalados en la consola del SMSSM se dispone de medios para llevar a cabo comunicaciones de correspondencia pública (de índole personal o negocio) tales como llamadas telefónicas vía satélite y radio, Fax, Transmisión de data y Telex.

El sistema mundial de socorro esta conformado por una serie de equipos cuyos requerimientos técnicos dependen de la zona marítima en la cual opere el buque, entre los principales equipos podemos mencionar:

a) Sistema Inmarsat: La red de satélites operados por Inmarsat, bajo supervisión de la Organización Marítima Internacional (OMI), es un elemento clave del sistema SMSSM. Esta red proporciona comunicación de voz o fax entre buques o entre buques y tierra, sistema de avisos de alerta y noticias, así como servicios de transferencia de datos y télex a los centros de coordinación de rescate. Estos satélites se encuentran en órbita geoestacionaria, o geosincronica.

El comunicador Inmarsat es un equipo que se utiliza para transmitir y recibir Alertas de Socorro, mensajes de urgencia y de seguridad, información de seguridad marítima con receptor LIG y mensajes de correspondencia pública:

  • El Inmarsat A/B es un comunicador por satélite que permite comunicaciones de voz y textos directamente con el destinatario. Opera en el segmento Banda L de Inmarsat con las modalidades telex y telefonía/fax/data.

  • El Inmarsat B es el sucesor digital de Inmarsat A y ofrece comunicaciones de más calidad en un tiempo menor y a un precio reducido por minuto comparado con Inmarsat A.

  • El Inmarsat C es un comunicador por satélite que permite realizar sólo comunicaciones de texto vía telex/data/fax en modo de entrega retardada al destinatario. Funciona en el segmento Banda L de Inmarsat con las modalidades, telex/data/fax, utilizando un modem de baja velocidad (600/bits/seg) para la transmisión y recepción.

  • El receptor LIG es un dispositivo para recibir información de seguridad marítima vía satélite. Por lo general es instalado en el comunicador Inmarsat C, aunque es posible agregarlo al Inmarsat A o B. Este receptor tiene la función de recibir e imprimir automáticamente los mensajes del sistema global de avisos a los navegantes, reportes meteorológicos y retransmisiones de mensajes de socorro/urgencia/seguridad, tomando en cuenta la división de los océanos y naváreas.

b) Transmisor / receptor MF/HF: Es un dispositivo que opera en las frecuencias comprendidas entre 1605- 4000 KHZ y entre 4000 – 27500 KHZ, en radiotelefonía y radiotelex. Este transmisor realiza transmisiones y facilita la recepción en Banda Lateral Unica en todas las frecuencias autorizadas por la Unión Internacional de Telecomunicaciones incluyendo las frecuencias de socorro.

c) Dispositivo de llamada selectiva digital (LSD): El LSD (MF/HF) Es un dispositivo que garantiza la escucha continua en las frecuencias 2187,5 – 4207,5 – 6312 – 8414,5 – 12577 y 167804,5 KHZ, mediante un proceso repetitivo de exploración que pasa automáticamente de frecuencia en frecuencia, donde cada frecuencia se mantiene unos segundos.

Por su parte el LSD(VHF) es un dispositivo que permite mantener la escucha permanente en el canal 70.

El LSD es además un MODEM que permite Iniciar y recibir llamadas generales o individuales de socorro / urgencia / seguridad / correspondencia pública a buques o estaciones costeras y además transmitir la identificación MID en cada llamada.

d) Radiotelex: El radiotelex es un dispositivo de impresión directa de banda estrecha utilizado para la transmisión y recepción de textos, este equipo funciona con el transmisor/receptor MF/HF manejado por un modem radiotelex.

e) VHF: Es un transmisor / receptor que opera en el rango de 30 a 300 MHZ radiotelefonía en frecuencia modulada y cuya función permite establecer comunicaciones puente a puente para el intercambio de información de seguridad marítima además de búsqueda y salvamento, también permite la comunicación con estaciones costeras para establecer comunicaciones de correspondencia pública.

f) Navtex: Es un receptor radiotelex de impresión directa de banda estrecha en la frecuencia 518 kHz, destinado para recibir información de seguridad marítima, es decir, avisos a los navegantes, reportes meteorológicos, cualquier retransmisión de mensajes de urgencia. El servicio navtex se limita por lo general a las zonas costeras del país al cual pertenece la estación.

g) EPIRB: Es un dispositivo que emite señales para facilitar el salvamento de sobrevivientes de un naufragio. La radiobaliza de localización de siniestros transmite una señal que es captada por satélites o receptores VHF según el tipo utilizado, obteniéndose así la posición del naufragio y la identificación del buque siniestrado. Existen varios tipos, las que trabajan con el sistema Inmarsat y que pueden transmitir hasta 20 alertas en un lapso de 10 minutos y las radio balizas que trabajan con el sistema COSPAS SARSAT, iniciativa de SAR desarrollado entre Canada, la antigua URSS, Francia y USA, la cual consiste en seis satelites en orbita polar a baja altura y que cubre aquellas zonas donde Inmarsat no tiene cobertura.

h) Respondedores de radar: Son equipos que se activan al ser interrogados por un radar de banda X; son utilizados en los botes y/o balsas salvavidas. Estos equipos sirven para lograr que las unidades de rescate puedan ubicar con precisión la posición de los náufragos de un siniestro.

i) Radios VHF portátiles impermeables: Transmisor/receptor portátil impermeable que opera en la banda de 30- 300 MHZ en frecuencia modulada y que se utilizan desde el bote o balsa salvavidas para comunicarse con las unidades de rescate cuando estén dentro del rango de comunicación.

El sistema SMSSM divide todos los mares en cuatro áreas de navegación. Según el área en el cual opera el buque deberá llevar a bordo algunos o todos los equipos del sistema SMSSM:

  • Zona A1 Es aquella zona que está bajo la cobertura de una estación en tierra que posea cobertura total en VHF DSC canal 70. (De 20 a 30 millas)
  • Zona A2 Es aquella zona que está bajo la cobertura de una estación en tierra que posea cobertura total en MF DSC en la frecuencia de socorro de 2.187,5 Khz.(aprox 100 millas)
  • Zona A3 Es aquella zona que está bajo la cobertura de una estación en tierra que posea cobertura total de los satélites de comunicaciones INMARSAT. Aproximadamente entre los 70a norte y los 70a sur.
  • Zona A4 Es aquella zona que no está comprendida en ninguna de la zonas anteriores, actualmente sería por encima de los 70o norte y por debajo de los 70o sur (Zonas Polares)

Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG)

12 Ago

El Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) de 1960 recomendó que los Gobiernos Contratantes adoptaran un código internacional uniforme para el transporte de mercancías peligrosas por vía marítima para dar cumplimiento a las disposiciones de su Capitulo VII.

Por materia peligrosa entendemos a toda sustancia o producto que durante su fabricación, manejo, transporte, almacenamiento o uso pueda generar o desprender vapores, humos, polvos , gases o fibras capaces de producir efectos infecciosos, irritables, inflamables, explosivos, corrosivos, asfixiante, tóxicos o de cualquier otra naturaleza peligrosa, o que pueda generar radiaciones ionizantes, en cantidades o concentraciones que tengan alguna probabilidad de lesionar la salud de las personas que entren en contacto con ellas o que puedan causar daños materiales a instalaciones o al medio ambiente.

Aproximadamente el 50% de la carga que se transporta por mar puede clasificarse como peligrosa o potencialmente peligrosa y además gran parte de ella es perjudicial para el medio ambiente.

Buque Gasero

El transporte por vía marítima se realiza en diferentes modalidades: gráneles sólidos y líquidos, paquetes, bultos, recipientes de presión, gases licuados y contenedores. En consecuencia, a los riesgos propios de la navegación marítima se han añadido los del manejo y transporte de los productos peligrosos.

Una resolución de la Conferencia que aprobó el Convenio SOLAS estableció que el código propuesto debería cubrir aspectos tales como el empaque, el tráfico de contenedores y la estiba, con atención particular a la segregación de sustancias incompatibles.

El Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG) ha experimentado numerosas enmiendas a fin de cumplir con las necesidades cambiantes de la industria marítima.

Para los fines del Código IMDG, las mercancías peligrosas se encuentran agrupadas en diferentes clases, y algunas de éstas se subdividen a su vez para definir y describir las características y propiedades de las sustancias, materiales y artículos que corresponden a cada clase o división.

También se encuentran disposiciones generales para cada clase o división, y las mercancías peligrosas se integran en un listado que incluye asimismo sus requisitos específicos.

De conformidad con el criterio para la identificación de contaminantes marinos contenido en el Anexo III del Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques de 1973 y su Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), diversas sustancias peligrosas de varias clases también se encuentran identificadas en el Código IMDG como dañinas al medio ambiente marino.

La clasificación y asignación de las mercancías peligrosas a una de las 9 clases deberá ser realizada por el embarcador o consignatario de las mismas, o por la autoridad competente de cada país, cuando así lo especifique el Código IMDG. Dichas clases y divisiones son las siguientes (el orden numérico de las clases y divisiones no implica su grado de riesgo):

Clase 1 Explosivos
Clase 2 Gases comprimidos, licuados y/o disueltos bajo presión
Clase 3 Líquidos inflamables
Clase 4 Sólidos inflamables
Clase 5 Sustancias oxidantes y peroxidantes
Clase 6 Venenos o sustancias tóxicas y sustancias          infecciosas
Clase 7 Sustancias radioactivas
Clase 8 Sustancias corrosivas
Clase 9 Sustancias peligrosas diversas (que no se pueden incluir en las otras ocho)

A partir de las enmiendas al Capítulo VII del Convenio SOLAS aprobadas en mayo de 2002, vigentes desde el 1o de enero de 2004 (Enmienda 31/04), el Código IMDG tiene carácter obligatorio con excepción de algunas de sus partes que aún se consideran como recomendaciones.

Asimismo, el Código IMDG incorporó los cambios aprobados en diciembre del 2000 por las Recomendaciones del Comité de Expertos de las Naciones Unidas en la forma de un Reglamento Modelo, con los consiguientes cambios en su estructura, encontrándose integrado actualmente en dos volúmenes y un suplemento.

El Código Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG) esta estructurado de la siguiente forma:

  1. 1. Volumen 1:

  • Disposiciones generales, Definiciones y Capacitación.
  • Clasificación de las Mercancías Peligrosas.
  • Disposiciones relativas al embalaje/envasado y a las cisternas.
  • Procedimientos relativos a las remesa.
  • Construcción y ensayo de embalaje / envases, recipientes intermedios para graneles, embalajes / envases de gran tamaño, cisternas portátiles, contenedores de gas de elementos múltiples y vehículos cisternas para el transporte por carretera.
  • Disposiciones relativas a las Operaciones de Transporte.

  1. 2. Volumen 2:

  • Lista de Mercancías Peligrosas y excepciones relativas a las cantidades limitadas.
  • Apéndice A: Lista de nombres de expedición genéricos y de designaciones correspondientes a grupos de sustancia y objetos no especificados en otra parte.
  • Apéndice B: lista de definiciones.
  • Índice.

  1. 3. Suplemento:

  • Procedimientos de intervención de emergencia para buques que transportan mercancías peligrosas.
  • Guía de primeros auxilios para uso en casos de accidentes relacionados con mercancías peligrosas.
  • Procedimientos de notificación.
  • Directivas sobre la arrumazon de la carga en unidades de transporte.
  • Recomendaciones sobre la utilización sin riesgos de plaguicidas en los buques.
  • Recomendaciones sobre la utilización sin riesgos de plaguicidas en los buques aplicables a la fumigación de las bodegas de carga.
  • Recomendaciones sobre la utilización sin riesgos de plaguicidas en los buques aplicables a la fumigación de las unidades de transporte.
  • Código Internacional para la seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques (Código CNI).
  • Apéndice: Resoluciones y circulares mencionados en el Código IMDG y el suplemento.

A %d blogueros les gusta esto: