Archivo | agosto, 2010

STCW: Cual es el siguiente paso después de las enmiendas de Manila?

9 Ago

La Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado del Sistema de las Naciones Unidas con sede en Londres, Gran Bretaña, aprobó en el año de 1978 el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar.

Entre 1984 fecha en la cual entro en vigencia el convenio original y 1992 el mismo, recibió muchas criticas y la gran mayoría de los estados miembros adujeron una serie de limitaciones que posteriormente sirvieron de fundamento para la revisión que se efectúo en el año 1995, vale la pena señalar algunas de ellas:

  • Incluía en una forma muy vaga los requisitos que estaban a cargo de la discreción de los Estados signatarios del Convenio.
  • No establecía estándares claros y precisos de Competencia de la Gente de Mar.
  • No le atribuía a la OMI funciones de vigilancia en el cumplimiento.
  • Limitaba el poder del Estado Rector del Puerto.
  • El tratamiento de ciertas funciones abordo de las naves modernas era insuficiente.

Dos grandes enmiendas se le han efectuado al convenio, una en el año 1995 y la mas reciente cuyas enmiendas se adoptaron el pasado 25JUN2010, en la Conferencia diplomática realizada en Manila.

La actualización del 1995, incorporo un Código obligatorio donde se establecen guías detalladas con el fin de obtener una aplicación más uniforme a nivel mundial de las prescripciones del Convenio.

El Código se encuentra separado del convenio y constituye el anexo 2, del Acta Final de la Conferencia. Consta de dos partes:

  • La Parte A: Contiene las provisiones obligatorias, que se hacen referencia especifica en el Convenio, además de detallar el mínimo estándar a ser mantenido por las partes firmantes del Convenio.
  • La Parte B: Contiene la orientación y recomendación para asistir a las partes y a todos aquellos que tomen parte en la implementación, aplicación y ejecución del Convenio.

Durante las discusiones del 95 el Secretario General de la OMI en una de sus intervenciones expreso: “El STCW estipula con todo detalle las habilidades requeridas para el desarrollo de ciertas tareas, el nivel de conocimientos y entendimiento que se requiere para realizarlas, los métodos para demostrar la competencia y los criterios para evaluarla” y prosigue diciendo que ” La autoridad para evaluar que cada Estado miembro de la OMI cumple totalmente el Convenio STCW la han delegado los Estados miembros en la propia OMI”

Al final las principales enmiendas de la revisión del 95 fueron:

  • Incremento del papel del Estado Rector del Puerto.
  • Comunicación de información a la OMI para permitir una vigilancia y consistencia en la aplicación de los estándares.
  • Sistemas estándares de calidad y vigilancia en los procedimientos de entrenamiento, titulación, evaluación y certificación.
  • Asignación de responsabilidad a las diferentes partes, incluyendo a aquellos que expidan licencias y a los estados banderas que empleen a extranjeros, para asegurarse que la gente de mar obtiene un estándar de competencia objetiva.
  • Crear el requisito de Periodos de descanso para el personal de guardia de abordo.

En virtud de los continuos y radicales cambios tecnológicos y de los enormes retos que enfrentaba la industria naviera mundial, el Comité de Seguridad Marítima (CSM) de la OMI acordó una nueva revisión exhaustiva y estructural del Convenio de Formación, que a la postre resultaron la enmiendas que se adoptaron en Manila recientemente.

El órgano encargado de esta labor fue el Subcomité de Normas de Formación y Guardia, el cual acordó realizar la revisión del Convenio, guiándose por los siguientes principios:

  • Mantener la estructura y los objetivos de la revisión de 1995.
  • No reducir el nivel de las normas existentes.
  • No enmendar los artículos del Convenio.
  • Resolver los problemas que planteen las incoherencias, interpretaciones, instrucciones del Comité de Seguridad Marítima, aclaraciones ya publicadas, prescripciones obsoletas y los avances tecnológicos.
  • Abordar las necesidades de una comunicación eficaz.
  • Prever flexibilidad en lo que respecta al cumplimiento y al nivel exigido de formación y titulación y la organización de las guardias, como resultado de las innovaciones tecnológicas.
  • Abordar la naturaleza y las características del transporte marítimo de corta distancia y del sector de las actividades mar adentro.
  • Abordar los aspectos de protección.

La conferencia de Manila reconoce la importancia de establecer normas obligatorias de competencia detalladas y otras disposiciones de carácter obligatorio necesarias para garantizar que toda la gente de mar reciba la debida educación y formación y adquiera la experiencia, los conocimientos prácticos y las competencias adecuadas para desempeñar sus cometidos de manera tal que se consoliden la seguridad de la vida humana y de los bienes en el mar y la protección del medio marino. Reconoce además que es necesario poder enmendar oportunamente tales normas y disposiciones de carácter obligatorio para responder con eficacia a cambios en la tecnología, las operaciones, las prácticas y los procedimientos utilizados a bordo de los buques.

Este nuevo proyecto de enmienda establece normas obligatorias relacionadas con las disposiciones del anexo del Convenio de Formación en arreglo a siete funciones, a saber:

  • Navegación.
  • Manipulación y estiba de la carga.
  • Control del funcionamiento del buque y cuidado de las personas a bordo.
  • Maquinaria naval.
  • Instalaciones eléctricas, electrónicas y de control.
  • Mantenimiento y reparaciones.
  • Radiocomunicaciones

Además de estas funciones se establecen las normas en arreglo a tres niveles de responsabilidad muy bien definidos:

  • Nivel de gestión: relativo a prestar servicio como capitán, primer oficial de puente, jefe de máquinas o primer oficial de máquinas a bordo de un buque de navegación marítima, y garantizar el adecuado desempeño de todas las funciones dentro de la esfera de responsabilidad asignada.
  • Nivel operacional: relativo a prestar servicio como oficial de la guardia de navegación o la guardia de máquinas, oficial de servicio en espacios de máquinas sin dotación permanente o radio-operador a bordo de un buque de navegación marítima, y además, mantener un control directo del desempeño de todas las funciones en la esfera de responsabilidad asignada, de conformidad con los procedimientos pertinentes y bajo la dirección de una persona que preste servicio a nivel de gestión en dicha esfera de responsabilidad.
  • Nivel de apoyo: nivel de responsabilidad correspondiente al desempeño de tareas, cometidos o responsabilidades asignadas a bordo de un buque de navegación marítima bajo la dirección de una persona que preste servicio a nivel operacional o de gestión.

La enmienda incorpora al Oficial y al Marinero Electrónico y a los Marineros de primera tanto de puente como de maquinas y establece ademas nuevos requisitos para los tripulantes de buques petroleros, de buques quimiqueros, de buques tanqueros para el transporte de Gas Licuado y para los tripulantes de buques de pasaje.   En las siguientes laminas se presentan las principales enmiendas adoptadas en Manila y agrupadas por capítulos, tal como pueden observar a continuación:

Ahora bien, una vez adoptadas estas enmiendas al Código de Formación, Titilación y guardia de la gente de mar, valdría la pena preguntarse, cual es el siguiente paso? Al tratar de dar respuesta a esa interrogante, nos viene a la mente innumerables inquietudes:

  • Que cambios serán necesarios realizar en nuestra legislación marítima para implementar las enmiendas en cuestión?
  • Cuales mecanismos de control se activaran en cumplimiento de las responsabilidades como Estado de Abanderamiento y Estado Rector del Puerto?
  • Serán suficientes esa medidas para minimizar las posibilidades del error humano en los accidentes maritimos?
  • Satisfacen esas medidas las expectativas de la comunidad del sector Acuático Venezolano?
  • Están preparados nuestros centros de Educación Náutica para afrontar exitosamente estos retos, que reformas habría que hacer?
  • Las titulaciones que se otorgan a la gente de mar, son acordes a los estándares establecidos en las nuevas enmiendas?
  • Cual será la mejor combinación de los programas de formación, simulación y tiempo de embarque para garantizar la adquisición de competencias profesionales que demandan la enmienda?
  • Cuales programas de actualización deberán realizar el personal docente e instructores?

En definitiva, esta lista no incluye todas las interrogantes pero nos da una idea del reto que tenemos por delante.

En lo que a mi respecta, albergo esperanzas al igual que una gran mayoría de los miembros de la comunidad acuática Venezolana, así lo pude apreciar en el Simposio sobre Plataformas Marítimas organizado por el Foro Conciencia Acuática, quienes también han expresado sus deseos de trabajar con ahínco a favor del sector Acuático Venezolano, de recuperar nuestro orgullo marinero, de que nuestro país tenga una presencia Internacional importante en el mundo Marítimo y sobre todo de que nuestra gente de mar alcance los niveles de competitividad y calidad de su educación, de manera muy especial en este año internacional de la gente de mar. En nuestro horizonte tenemos dos años para decidir y 18 meses para presentar las observaciones que sean convenientes.

La crisis financiera mundial y la Seguridad del Transporte Marítimo

4 Ago

En los últimos cincuenta años, hasta el año 2008, tanto la Economía mundial como el Comercio han mantenido tasas de crecimiento cerca del dos a tres veces la tasa de crecimiento del PIB mundial. Es conocido por todos que la mayor parte del comercio mundial es transportado por barco, por ende, el volumen de envíos y el tráfico de buques creció en la misma proporción. A partir del año 2006, la capacidad de la flota mundial y la demanda de la misma estaban en equilibrio por primera vez en muchos años para prácticamente todo tipo de buques. Hubo incluso preocupaciones, de que la demanda pudiera superar la capacidad y además de si la capacidad de construcción naval mundial sería suficiente para atender el aumento del volumen de transporte, más el reemplazo necesario de los buques, que por su antigüedad tuvieron que ser desincorporados del servicio.

La crisis financiera de 2008 detuvo bruscamente este crecimiento y dio lugar a un fuerte bajón en el comercio. El comercio mundial disminuyo en un 40% en pocos meses desde su nivel más alto a mediados de 2008 a un nivel comparable al de 2005. Como todos sabemos, esto ha tenido un fuerte efecto sobre muchos aspectos de la economía y de nuestras vidas. Ese bajón en el comercio mundial se tradujo en una reducción dramática de la carga a ser transportada alrededor del mundo y ello ocurre justo cuando las entregas de nuevos buques de los diferentes astilleros del mundo estaban apunto de materializarse. Por supuesto, el comportamiento de los fletes marítimos fue el de una fuerte tendencia a la baja y las empresas navieras  tuvieron que encontrar maneras de hacer frente a esta nueva situación.

En razón de que los ingresos tanto para las navieras y armadores disminuyeron, la primera acción que ellos tomaron fue la de reducir costos, siendo las principales áreas las que se mencionan a continuación:

• Reducción de la velocidad de crucero.

• Desincorporación temporal del servicio de algunos buques.

• Retraso de los programas de mantenimiento y reparación.

• Reducción de tripulaciones.

De estas acciones, las consecuencias de las dos primeras, no pasarían de alguna posible congestión portuaria en algunas áreas geográficas, pero las dos ultimas tienen un impacto directo en la seguridad de la operación de los buques.

Reducción de la Velocidad:

Reducir la velocidad de crucero es una forma muy efectiva de reducir el consumo de combustible, en particular cuando hay un exceso de capacidad en las flotas del mundo. Como cifra aproximada, por ejemplo, para los grandes porta-contenedores, el consumo de combustible puede reducirse entre un 20 y un 30% por una reducción de la velocidad de crucero  entre un 10% al 15%. Reducir la velocidad es una respuesta muy sensible a un mercado deprimido. El empresario debe consultar con el diseñador o fabricante del motor para asegurar que la operación de larga duración a velocidad reducida no da lugar a inconvenientes técnicos o problemas de los buques.

Desincorporación temporal del servicio de algunos buques:

Muchos barcos han sido temporalmente retirados del servicio. Estos buques han sido mantenidos con tripulaciones reducidas para asegurar las condiciones mínimas de seguridad a bordo y el  mantenimiento básico de los equipos. Aparte de alguna posible congestión en algunas zonas, esta acción de retirar del servicio algunos buques no tiene ninguna influencia sobre la seguridad de las operaciones de buques en el mundo.

Retraso en el Mantenimiento y Reparación:

Los retrasos en la ejecución de los programas de mantenimiento, reparaciones y conservación del buque tienen un efecto positivo en el flujo de caja y dan lugar a una reducción de los costos. Esta situación también se ha visto en el pasado, cuando debido al continuo exceso de capacidad, los fletes eran bajos y los ingresos en el transporte marítimo apenas eran suficiente para cubrir los costos de operación. Todos estos intentos de retrasar los programas de mantenimiento, resultaron en una gran cantidad de buques sub-estándar, los cuales tomaron como santuario algunas áreas geográficas, entre ellas, Latino America y el Caribe, dando lugar por supuesto a un aumento considerable de los accidentes marítimos en todo el mundo.

Este aumento considerable de accidentes marítimos y muy especialmente los de buques petroleros que causan contaminación de grandes extensiones de mar, empezó a preocupar a instituciones como la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Asociación Internacional de sociedades de clasificación (IACS), quienes vieron la necesidad de ser mucho mas estrictas en la promulgación de normas e inspecciones de control. Se tomaron medidas para evitar la transferencia de clases como medida para evadir los requerimientos de mantenimiento y algunas otras medidas como el Estado Rector del Puerto, el cual introdujo un elemento de control al azar que permite la posibilidad de la detención de un buque en puerto, hasta tanto realice las reparaciones que le sean exigidas.

Si bien es cierto que hoy día no existen evidencias ciertas de que estamos nuevamente frente a esta cultura de asumir riesgos, retrasando la ejecución de los programas de mantenimiento para reducir los costos de funcionamiento, también es cierto de que existe la posibilidad de que la seguridad de los buques pueda verse comprometida en el largo plazo y de allí la necesidad de estar todos pendientes del exacto cumplimiento de toda la normativa vigente y de manera muy especial los controles del Estado Rector del Puerto y las clasificaciones de clase.

Reducción de la tripulación:

De todos los costos de funcionamiento de un buque, el de la tripulación es uno de los mas altos, después de los costos de combustible . Esta ha sido la razón por la cual las empresas navieras han recurrido a la reducción de tripulación para minimizar los gastos de funcionamiento.

Esta coyuntura ha llevado a que hoy día muchos buques navegan con la tripulación minima que le permite la ley. Tales circunstancias  no dan cabida a la ejecución de programas de mantenimiento preventivo a bordo , controles de calidad en la supervisión de la carga, relevo en el cumplimiento de roles y guardia cuando algún tripulante se enferma entre otros. En los buques de corta edad, Las consecuencias de esta situación se reflejaran en el mediano y largo plazo.

La reducción de la tripulación, indiscutiblemente, que puede conducir a una carga excesiva de trabajo para las tripulaciones, reducción de los períodos de descanso que se traducirá en un aumento del  estrés laborar y por ende en una situación de riesgo que puede terminar en un accidente marítimo.

En este sentido , toman mucha importancia para minimizar esta situación riesgosa, las enmiendas al Convenio Internacional de Normas de Formación , titulación y Guardia de la gente de mar (STCW), aprobadas recientemente en la Conferencia Diplomática celebrada en Manila el pasado 25JUN2010.

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