Mar y Gerencia

La Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado del Sistema de las Naciones Unidas con sede en Londres, Gran Bretaña, aprobó en el año de 1978 el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar.

Entre 1984 fecha en la cual entro en vigencia el convenio original y 1992 el mismo, recibió muchas criticas y la gran mayoría de los estados miembros adujeron una serie de limitaciones que posteriormente sirvieron de fundamento para la revisión que se efectúo en el año 1995, vale la pena señalar algunas de ellas:

• Incluía en una forma muy vaga los requisitos que estaban a cargo de la discreción de los Estados signatarios del Convenio.
• No establecía estándares claros y precisos de Competencia de la Gente de Mar.
• No le atribuía a la OMI funciones de vigilancia en el cumplimiento.
• Limitaba el poder del Estado Rector del Puerto.
• El tratamiento de ciertas funciones abordo de las naves modernas era insuficiente.

Dos grandes enmiendas se le han efectuado al convenio, una en el año 1995 y la mas reciente cuyas enmiendas se adoptaron el pasado 25JUN2010, en la Conferencia diplomática realizada en Manila.

La actualización del 1995, incorporo un Código obligatorio donde se establecen guías detalladas con el fin de obtener una aplicación más uniforme a nivel mundial de las prescripciones del Convenio.

El Código se encuentra separado del convenio y constituye el anexo 2, del Acta Final de la Conferencia. Consta de dos partes:

• La Parte A: Contiene las provisiones obligatorias, que se hacen referencia especifica en el Convenio, además de detallar el mínimo estándar a ser mantenido por las partes firmantes del Convenio.

• La Parte B: Contiene la orientación y recomendación para asistir a las partes y a todos aquellos que tomen parte en la implementación, aplicación y ejecución del Convenio.

Durante las discusiones del 95 el Secretario General de la OMI en una de sus intervenciones expreso: “El STCW estipula con todo detalle las habilidades requeridas para el desarrollo de ciertas tareas, el nivel de conocimientos y entendimiento que se requiere para realizarlas, los métodos para demostrar la competencia y los criterios para evaluarla» y prosigue diciendo que » La autoridad para evaluar que cada Estado miembro de la OMI cumple totalmente el Convenio STCW la han delegado los Estados miembros en la propia OMI»

Al final las principales enmiendas de la revisión del 95 fueron:

• Incremento del papel del Estado Rector del Puerto.
• Comunicación de información a la OMI para permitir una vigilancia y consistencia en la aplicación de los estándares.
• Sistemas estándares de calidad y vigilancia en los procedimientos de entrenamiento, titulación, evaluación y certificación.
• Asignación de responsabilidad a las diferentes partes, incluyendo a aquellos que expidan licencias y a los estados banderas que empleen a extranjeros, para asegurarse que la gente de mar obtiene un estándar de competencia objetiva.
• Crear el requisito de Periodos de descanso para el personal de guardia de abordo.

En virtud de los continuos y radicales cambios tecnológicos y de los enormes retos que enfrentaba la industria naviera mundial, el Comité de Seguridad Marítima (CSM) de la OMI acordó una nueva revisión exhaustiva y estructural del Convenio de Formación, que a la postre resultaron la enmiendas que se adoptaron en Manila recientemente.

El órgano encargado de esta labor fue el Subcomité de Normas de Formación y Guardia, el cual acordó realizar la revisión del Convenio, guiándose por los siguientes principios:

• Mantener la estructura y los objetivos de la revisión de 1995.
• No reducir el nivel de las normas existentes.
• No enmendar los artículos del Convenio.
• Resolver los problemas que planteen las incoherencias, interpretaciones, instrucciones del Comité de Seguridad Marítima, aclaraciones ya publicadas, prescripciones obsoletas y los avances tecnológicos.
• Abordar las necesidades de una comunicación eficaz.
• Prever flexibilidad en lo que respecta al cumplimiento y al nivel exigido de formación y titulación y la organización de las guardias, como resultado de las innovaciones tecnológicas.
• Abordar la naturaleza y las características del transporte marítimo de corta distancia y del sector de las actividades mar adentro.
• Abordar los aspectos de protección.

La conferencia de Manila reconoce la importancia de establecer normas obligatorias de competencia detalladas y otras disposiciones de carácter obligatorio necesarias para garantizar que toda la gente de mar reciba la debida educación y formación y adquiera la experiencia, los conocimientos prácticos y las competencias adecuadas para desempeñar sus cometidos de manera tal que se consoliden la seguridad de la vida humana y de los bienes en el mar y la protección del medio marino. Reconoce además que es necesario poder enmendar oportunamente tales normas y disposiciones de carácter obligatorio para responder con eficacia a cambios en la tecnología, las operaciones, las prácticas y los procedimientos utilizados a bordo de los buques.

Este nuevo proyecto de enmienda establece normas obligatorias relacionadas con las disposiciones del anexo del Convenio de Formación en arreglo a siete funciones, a saber:

• Navegación.
• Manipulación y estiba de la carga.
• Control del funcionamiento del buque y cuidado de las personas a bordo.
• Maquinaria naval.
• Instalaciones eléctricas, electrónicas y de control.
• Mantenimiento y reparaciones.
• Radiocomunicaciones

Además de estas funciones se establecen las normas en arreglo a tres niveles de responsabilidad muy bien definidos:

• Nivel de gestión: relativo a prestar servicio como capitán, primer oficial de puente, jefe de máquinas o primer oficial de máquinas a bordo de un buque de navegación marítima, y garantizar el adecuado desempeño de todas las funciones dentro de la esfera de responsabilidad asignada.

• Nivel operacional: relativo a prestar servicio como oficial de la guardia de navegación o la guardia de máquinas, oficial de servicio en espacios de máquinas sin dotación permanente o radio-operador a bordo de un buque de navegación marítima, y además, mantener un control directo del desempeño de todas las funciones en la esfera de responsabilidad asignada, de conformidad con los procedimientos pertinentes y bajo la dirección de una persona que preste servicio a nivel de gestión en dicha esfera de responsabilidad.

• Nivel de apoyo: nivel de responsabilidad correspondiente al desempeño de tareas, cometidos o responsabilidades asignadas a bordo de un buque de navegación marítima bajo la dirección de una persona que preste servicio a nivel operacional o de gestión.

La enmienda incorpora al Oficial y al Marinero Electrónico y a los Marineros de primera tanto de puente como de maquinas y establece ademas nuevos requisitos para los tripulantes de buques petroleros, de buques quimiqueros, de buques tanqueros para el transporte de Gas Licuado y para los tripulantes de buques de pasaje.   En las siguientes laminas se presentan las principales enmiendas adoptadas en Manila y agrupadas por capítulos, tal como pueden observar a continuación:

Ahora bien, una vez adoptadas estas enmiendas al Código de Formación, Titilación y guardia de la gente de mar, valdría la pena preguntarse, cual es el siguiente paso? Al tratar de dar respuesta a esa interrogante, nos viene a la mente innumerables inquietudes:

• Que cambios serán necesarios realizar en nuestra legislación marítima para implementar las enmiendas en cuestión?

• Como gestionara la Autoridad Marítima, en nuestro caso el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA) la implementación y cumplimiento de las enmiendas?

• Cuales mecanismos de control se activaran en cumplimiento de las responsabilidades como Estado de Abanderamiento y Estado Rector del Puerto?

• Serán suficientes esa medidas para minimizar las posibilidades del error humano en los accidentes maritimos?

• Satisfacen esas medidas las expectativas de la comunidad del sector Acuático Venezolano?

• Están preparados nuestros centros de Educación Náutica para afrontar exitosamente estos retos, que reformas habría que hacer?

• Las titulaciones que se otorgan a la gente de mar, son acordes a los estándares establecidos en las nuevas enmiendas?

• Cual será la mejor combinación de los programas de formación, simulación y tiempo de embarque para garantizar la adquisición de competencias profesionales que demandan la enmienda?

• Cuales programas de actualización deberán realizar el personal docente e instructores?

En definitiva, esta lista no incluye todas las interrogantes pero nos da una idea del reto que tenemos por delante.

En lo que a mi respecta, albergo esperanzas al igual que una gran mayoría de los miembros de la comunidad acuática Venezolana, así lo pude apreciar en el Simposio sobre Plataformas Marítimas organizado por el Foro Conciencia Acuática, quienes también han expresado sus deseos de trabajar con ahínco a favor del sector Acuático Venezolano, de recuperar nuestro orgullo marinero, de que nuestro país tenga una presencia Internacional importante en el mundo Marítimo y sobre todo de que nuestra gente de mar alcance los niveles de competitividad y calidad de su educación, de manera muy especial en este año internacional de la gente de mar. En nuestro horizonte tenemos dos años para decidir y 18 meses para presentar las observaciones que sean convenientes.

Etiquetas: STCW, Transporte Maritimo