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Tips para la utilización de los Incoterms 2010

12 Ene

El pasado 01 de Enero del 2011 entraron definitivamente en vigencia, tal como como lo había anunciado  la Cámara de Comercio Internacional (ICC) el pasado mes de Septiembre, las nuevas reglas para el comercio internacional, los Incoterms 2010. En esa ocasión publicamos en este blog los posibles cambios que se estaban manejando con el fin de contribuir también con la familiarización de esta nueva normativa internacional.

Recuerden que los nuevos términos quedaron divididos en dos grandes grupos, según el tipo de transporte a utilizar, tal como pueden observar en la siguiente grafica:

Estructura de los Incoterms 2010Ahora bien, ya con la puesta en vigencia, quisiéramos continuar difundiendo y contribuyendo a la internalización y buen manejo de las nuevas reglas, publicando algunas de las principales observaciones y recomendaciones para su uso que han venido apareciendo y que la propia Cámara de Comercio ha venido recogiendo y señalando en su pagina Web.

Comencemos con los principales tips para su uso:

1. Recuerde que Incoterms no son un contrato de venta.

2. Considere los términos apropiados de las mercancías.

3. Tenga en cuenta las condiciones apropiadas para el transporte requerido.

4. Decida quién va a organizar el transporte.

5. Decida quién va a organizar de lo del Seguro.

6. Considerar las costumbres locales o prácticas en el puerto o lugar.

7. Consulte las Notas de Orientación.

8. Elige la norma apropiada.

9. Especificar el lugar con la mayor precisión posible.

10. Incorporar los Incoterms ® 2010 en su contrato.

Ver video: 10 Tips on using Incoterms 2010

Es importante señalar el cambio ocurrido en el termino FOB, en el cual se incluyen los costes de la estiba en el puerto origen a cargo del exportador y se contempla que este deberá entregar la mercancía “a bordo del buque”. De esta forma se elimina la ambigüedad  producida por el término “sobre la borda del buque”. Con este cambio además se evitara la doble facturación de la estiba en origen (a vendedor y comprador) que se producía con la anterior explicación del código. Por otro lado el exportador también adquiere la responsabilidad de la estiba en el puerto de salida pero la transmite en cuanto esta se encuentre a bordo (estibada).

Otra de las observaciones importantes es la relativa al uso de los términos para el transporte marítimo los cuales pudieran ser no apropiados para la carga en containers y se sugiere la utilización de la siguiente forma:

  • Utilizar FCA (Free Carrier) en vez de FAS (Free Alonside Ship)
  • Utilizar FCA (Free Carrier) en vez de FOB (Free On Board)
  • Utilizar CPT (Carriage Paid to) en vez de CFR (Cost and Freight)
  • Utilizar CIP (Carriage and Insurange Paid) en vez de CIF (Cost, Insurange and freight)

Incoterms 2010 para carga maritima en containers

Con esto se potencia el uso de FCA, CPT o CIP para contenedores frente a los tradicionales FOB, CFR o CIF. Las razones para el uso de estos términos con contenedores son tanto de minimizar el riesgo para el vendedor (entrega y transmite el riesgo cuando entrega al primer transportista de la cadena) como de coste (se adecuan mejor a las prácticas comerciales en puerto y se evitan duplicidades de pago por el mismo concepto).

Ver video: Maritime Incoterms NOT for Containers

Finalmente incorporamos algunas tablas de los incoterms 2010 de manera tal que el lector tenga varias opciones y pueda seleccionar aquella que le resulte mas practica.

Tabla Incoterms 2010

Incoterms 2010 tabla martinelli

incoterms 2010 tabla zfinanzas

Tabla Incoterms 2010

Ver también: Términos del Comercio Internacional (Incoterms 2010)

Ver también: Términos del Comercio internacional (Incoterms 2000)

El Reglamento de Rotterdam

20 Sep

  Convenio de las Naciones Unidas sobre el   Transporte Internacional de mercancías total o parcialmente marítimo

El pasado 11 de Diciembre del 2008 la Asamblea General de las Naciones Unidas adoptó la “Convención de Naciones Unidas sobre los Contratos de transporte internacional de mercancías total o parcialmente por mar”, además autorizó la realización de una ceremonia para la de firma de la Convención que se celebrará en la ciudad de Rotterdam este próximo 23 de septiembre del 2009. Este nuevo convenio será  conocido como el “Reglamento de Rotterdam” o “las reglas de Rotterdam”

El reglamento de Rotterdam amplía y moderniza las normas internacionales existentes relativas al contrato de transporte marítimo de mercancías. El objetivo es que el Convenio sustituya al Reglamento de La Haya (1924), La Haya-Visby (protocolo 1968 y protocolo 1979) y las Reglas de Hamburgo (1978) y busca también lograr la uniformidad de la legislación en materia de transporte marítimo, así como prever las necesidades de la industria moderna en términos de puerta a puerta de transporte.(ver tambien:A COMPARATIVE ANALYSIS OF THE HAGUE-VISBY RULES, THE HAMBURG RULES AND THE ROTTERDAM RULES)

Fue un largo trabajo de negociaciones llevados a cabo por la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI) a lo largo de los últimos 07 años.

En líneas generales el reglamento de Rotterdam entre otras cosas:

  • Reconoce prácticas de transporte marítimo moderno y acuerdos comerciales.
  • Contiene importantes mejoras sobre las convenciones existentes sobre responsabilidad de la carga.
  • Promueve la armonización entre los socios comerciales.
  • Reduce los obstáculos legales para el flujo de comercio internacional.

El reglamento de Rotterdam recoge la realidad marítima y los avances del derecho, que corresponden a estos nuevos tiempos del siglo XXI y trata no solamente de modernizar viejas normas, sino también responde a los nuevos requerimientos de la actividad del transporte, con la formulación de un derecho nuevo, acorde con los tiempos que estamos viviendo.

Fuente: Rotterdamrules2009.com

Entre las nuevas circunstancias de la realidad de nuestros días, se pueden señalar:

  • El desaparecimiento de la marcada distinción entre países porteadores y países cargadores.
  • La generalización del transporte de puerta a puerta en reemplazo del transporte tradicional “de puerto a puerto”.
  • El empleo masivo e insustituible de las unidades de carga, fundamentalmente el contenedor, sin dejar de mencionar las otras unidades.
  • La electronización generalizada de la negociación, formación, ejecución de los contratos internacionales y particularmente la documentación del transporte.

Otras de las novedades que presenta el nuevo reglamento son:

  • La Conciliación del carácter imperativo de las disposiciones con la libertad contractual.
  • Fundamentación de la responsabilidad del porteador y las causas de exoneración.
  • Introducción de importantes modificaciones en la lista de exoneraciones.
  • Aumento de la cuantía de los límites de la responsabilidad del porteador.
  • Superación de la dualidad existente.

En conclusión, todas estas novedades permiten estimar que el reglamento de Rotterdam es un instrumento jurídico apropiado para lograr la deseada uniformidad de las normas sobre transporte internacional de mercaderías, total o parcialmente marítimo. Valdría la pena invitar a los estudiosos de este tema a debatir sobre la conveniencia de la suscripción y ratificación del mismo, por parte del Estado Venezolano, si es que estas nuevas normas sean favorables a los intereses de nuestra economía, así como también discutir sobre la necesidad de adecuar nuestra legislación marítima , en especial la ley general de puertos que establece el régimen de responsabilidad en nuestros puertos, hoy día bajo la administración de la Bolivariana de Puertos.

Ver: Web de la Fundación NUESTROMAR: Introducción a las Reglas de Rotterdam

Términos del Comercio Internacional (Incoterms 2000)

7 Sep

Los Incoterms son supervisados y administrados por la Cámara de Comercio internacional en París y son incluidos por las principales naciones comerciales del mundo. Actualmente hay 13 Incoterms en uso, sin embargo, Exw, FOB, CIF, y DDP son los Incoterms mas conocidos y usados
Los incoterms se refieren a transporte, riesgos, seguros, envase y embalaje, obligaciones arancelarias y aduaneras. Implican ,pues, donde acaba y empieza la responsabilidad del comprador o del vendedor.
El propósito de tales términos es aportar reglas internacionales para poder dar una interpretación uniforme y evitar malentendidos. La principal función es determinar con la mayor precisión la forma en que los costos deben distribuirse entre exportador e importador.

Incoterms-Chart

Los incoterms están estructurados de la siguiente manera:
GRUPO E: Salida
(EXW): El vendedor reduce al mínimo su riesgo, teniendo las mercancías disponibles en su fábrica o lugar de negocio. El comprador es responsable de todos los costos de transportación, aranceles, seguro, y acepta el riesgo de la pérdida de mercancía, inmediatamente después que la mercancía se compra y se coloca afuera de la fábrica.
GRUPO F: Medio de Transporte principal.
(FAS) Franco al Costado del Buque: El vendedor transporta la mercancía desde su establecimiento de negocios, despacha la mercancía para exportar y la coloca en el puerto de exportación, donde el riesgo de pérdida se la pasa al comprador. El comprador es responsable de embarcar la mercancía en el buque y de pagar todos los costos de envío para mandar la mercancía al destino final.
(FOB) Franco a Bordo: 
El vendedor es responsable de enviar la mercancía desde su punto de negocios, de cargarla en el recipiente en el puerto de exportación, y de despachar aduana en el país de exportación. Tan pronto como la mercancía cruce la entrada del barco, el riesgo de perdida se transfiere al comprador importador. El comprador debe pagar todos los costos de transporte y de seguro desde ese momento, y debe despachar aduana en el país de importación. Una transacción F.O.B. “leerá FOB, puerto de exportación.” Por ejemplo, si se asume que el puerto de exportación es en Boston, una transacción F.O.B. leerá “FOB Boston.”
GRUPO C: Medio de transporte principal pagado por el comprador.
(CIF) Coste, Seguro y Flete: El vendedor es responsable de embarcar la mercancía al recipiente de transportación y de despachar aduana en el país de exportación. También, es responsable de comprar un seguro, con el nombre del comprador como su beneficiario. La transferencia de la propiedad ocurre mientras que la mercancía cruza la entrada del barco. Esto es, sí la mercancía se daña o se la roban durante el transporte internacional, el comprador es dueño de la mercancía y debe presentar una demanda con el seguro obtenido por el vendedor. El comprador debe despachar aduana en el país de la importación y pagar el resto de transporte y seguro en el país de la importación. . Una transacción de CIF, leerá CIF, puerto de destino. Por ejemplo, el asumir que la mercancía está exportada al puerto de La Guaira, una transacción CIF leerá “CIF La Guaira.”
GRUPO D: LLegada
(DDP) Entregado, Derechos Pagados: El vendedor (exportador) es responsable de todos los costos implicados en la entrega de mercancía al lugar de destino, y de despachar aduana en el país de importación. Bajo un Incoterm DDP, el vendedor proporciona literalmente el envió puerta a puerta, incluyendo despacho de aduana en el puerto de exportación y el puerto de destino. La transferencia de propiedad ocurre cuando la mercancía se entrega al comprador. Una transacción de DDP leerá “DDP lugar de destino establecido.” Por ejemplo, asumiendo que la mercancía importada a través del puerto de Guanta y se entrega en Anaco, el Incoterm se leerá “DDP, Anaco.”

La elección del incoterm adecuado dependerá de varias circunstancias, entre ellas verificar que no existan restricciones o diferentes interpretaciones, valorar las ventajas competitivas de cada término, los costos de transporte, el valor de lo seguros y riesgos.

incoterms

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