Los estudios e investigaciones efectuados para la realización del proyecto de construcción del tercer juego de exclusas del Canal de Panamá determinaron de que existe una creciente demanda de transporte marítimo en la ruta de Panamá y además de que gran parte de esa demanda utiliza, en rutas que compiten con el Canal, buques que por sus dimensiones no caben por éste.
De esa premisa nace la necesidad de dotar al Canal de Panamá de una capacidad adicional para:
- Manejar los crecientes volúmenes de carga que se anticipa usarán la ruta marítima por Panamá.
- Permitir el tránsito de buques más grandes, y así aprovechar, en beneficio de Panamá, las economías de escala, el incremento en productividad y las eficiencias que genera el manejo de tales buques.
En el escenario más probable de demanda, el volumen de carga que transita por el Canal crecerá, en promedio, a razón de 3% por año durante los próximos veinte años, duplicándose para el año 2025 el tonelaje del 2005. En tal sentido, dotar al canal de capacidad para el tránsito de buques de mayor tamaño, es una prioridad que hará que el Canal de Panamá sea más eficiente al permitir manejar un mayor volumen de carga con relativamente menos tránsitos y una menor utilización de agua.
El Trafico Marítimo que utiliza el canal de Panamá ha sido clasificado básicamente en ocho segmentos de mercado:
(1) Segmento de buques porta-contenedores.
(2) Segmento de graneles secos, transportado en buques graneleros utilizados tanto para el transporte de granos como el de minerales ó productos derivados de estos.
(3) Segmento de buques porta-vehículos.
(4) Segmento de buques de graneles líquidos, que comprende buques que transportan químicos, gases y derivados de petróleo.
(5) Segmento de buques frigoríficos.
(6) Segmento de cruceros.
(7) Segmento de buques de carga general.
(8) Segmento de buques misceláneos, que incluye buques pesqueros, navales, de investigación, dragas y barcazas, entre los más frecuentes.
En el grafico pueden observar que el trafico de porta-contenedores se ha mantenido en una tendencia a la alza desde el año 1995 y reemplazo al trafico de graneleros como mayor generador de ingresos desde finales del 2001, convirtiéndose además en el principal impulsor del crecimiento del trafico por la ruta del canal.
Otro de los impulsores del trafico, dentro del mismo segmento de carga contenerizada, es el comercio entre el Noreste de Asia (Japón/Corea del Sur/China/Taiwán) y la costa este de los Estados Unidos. Esta ruta representa actualmente más del 50% del volumen de carga del segmento de carga contenerizada que transita por el Canal.
En el párrafo inicial de este post se indico que existían rutas que competían con el canal, es decir, rutas alternas que presentan opciones para transportar la carga desde los mismos puntos geográficos de origen y destino. Veamos cuales son esas rutas:
- El sistema intermodal de los Estados Unidos (USA).
- El Canal de Suez.
- La ruta marítima por el Cabo de Buena Esperanza.
- La ruta marítima por el Cabo de Hornos.
La ruta marítima transpacífica conjuntamente con la red ferroviaria de los Estados Unidos conforman el sistema intermodal, que es el principal competidor del Canal en el comercio marítimo entre el Noreste de Asia y la costa este de los Estados Unidos. La ruta por el Canal de Panamá se denomina ruta ““toda agua”” en contraste con la ruta intermodal que es parcialmente terrestre.
Otras potenciales rutas para la carga entre el NE de Asia y la costa oriental de USA, algunas de ellas con muy poca posibilidad de ser competitivas son:
- La conexión intermodal entre puertos de la costa occidental Mexicana y Canadiense hacia los estados Unidos (USA).
- El sistema intermodal por el Istmo Centroamericano.
- La posibilidad de una ruta por el Ártico.
Ahora bien, si revisamos y comparamos las ventajas, desventajas, fortalezas y debilidades tanto de las rutas que compiten actualmente con el canal de Panamá, como las de aquellas que potencialmente en el largo plazo pudieran competir, vamos a encontrar algunos datos que valdría la pena señalar, los cuales resumimos de esta manera:
- El sistema intermodal de USA permite aprovechar al máximo las economías de escala en su componente marítimo puesto que le brinda la posibilidad de usar buques porta-contenedores post-panamax, los tiempos para poner la carga en la costa Este de USA son menores, pero los costos son mayores. Este sistema intermodal ha venido perdiendo competitividad, fundamentalmente porque el crecimiento del intercambio comercial desde el NE de Asia ha sido mayor que la capacidad que tiene el sistema y ello ha producido elevados niveles de congestión y además porque existen presiones de grupos ambientalistas e imposición de altos impuestos municipales que lo hacen bastante costoso en comparación con los costos de operación de utilizar el Canal de Panamá.
- Por otra parte, con relación al Canal de Suez, esta es la ruta preferida para la carga que se origina en el Sur y Sureste Asiático porque requiere de menos días de navegación para llegar a la costa Este de USA. Tiene la ventaja que permite el paso de buques post-panamax, pero con respecto a la carga cuyo origen se encuentra en el NE de Asia, la utilización de este canal representa 20 días adicionales de navegación en un viaje de ida y vuelta a los que utilizaría si navegara por la ruta del Canal de Panamá.
Adicional a toda la información referida, existen algunos otros detalles que ponen en evidencia, no solo la importancia del tercer juego de esclusas, sino también su competitividad como una alternativa a las demandas de transporte marítimo entre el NE de Asia y la costa Este de USA. Valdría la pena destacar entre otras informaciones:
- La creciente tendencia de usar buques post-panamax en las rutas transcontinentales que compiten con el Canal de Panamá es irreversible. Los principales puertos y centros de distribución de mercancías en estas rutas están invirtiendo en capacidad, ubicación e infraestructura marítima y terrestre para atender estos buques y manejar los volúmenes de carga que transportan.
- Actualmente el 27% de la capacidad mundial de transporte marítimo en contenedores se encuentra en buques que no pueden navegar por el canal de Panamá.
- Las ordenes de construcción de buques post-panamax también ha venido creciendo de forma importante, previéndose de que para el 2011 la flota mundial de buques post-panamax sea aproximadamente de unas 670 unidades.
La ampliación del canal de Panamá aparte de facilitar el transito de buques post-panamax, permitirá además, el transito de buques post-panamax de graneles de líquidos (Suez-max), de graneles secos (Capesize), de buques para el transporte de gas natural licuado (LNG) y de buques de pasajeros. Panamá se abrirá a nuevos mercados, tales como el transporte de Carbón desde Estados Unidos y Colombia al Este de Asia, Petróleo de Venezuela al Este de Asia, Gas Natural desde Perú a la costa Este y Sur de USA , así como la de cruceros post-panamax. Los estudios realizados señalan que el canal ampliado podrá lograr:
- Aumentar la intensidad y frecuencia del trafico marítimo por el istmo.
- Ampliar la gama y ámbito del comercio que cruza por el canal,
- Multiplicar sustancialmente el potencial de conectividad de Panamá.
- Intensificar la posibilidad de que Panamá crezca como centro de transporte, transbordo y Logística transcontinental.
Sin duda alguna que el proyecto de ampliación del Canal de Panamá transformara a la Republica de Panamá en el centro de enlace mas importante del continente al conjugar, en el istmo, las rutas continentales Norte-Sur con las transcontinentales Este-Oeste y como ruta marítima competitiva mantendrá su posición como una de las principales rutas del Comercio Internacional.
Mas allá de la ampliación del canal, este proyecto tendrá un impacto tanto local como regional que incluirá los sistemas portuarios de los países que integran la cuenca del Caribe, pero ese asunto será el tema de nuestro próximo post.
Ver tambien: Ampliación del Canal de Panamá
Mar y Gerencia 