Quizás el reto mas importante con relación al medio ambiente hoy día es la preservación de la atmosfera terrestre. La comunidad marítima en general y muy especialmente, la Organización Marítima Internacional (OMI) por muchos años han estado trabajando en la lucha contra la contaminación atmosférica, así como también, en limitar o reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI).
La contaminación atmosférica se aborda en el anexo VI del convenio internacional para la prevención de la contaminación por buques Marpol 73/78. Este anexo se adopto en 1997 pero entro en vigencia el 19MAY2005. El anexo VI entre otras cosas establece por primera vez limites para las emisiones de óxidos de azufre (SOx) y óxidos de Nitrógeno (NOx) de los gases de escape de los buques, prohíbe las emisiones deliberadas de las sustancias que agotan la capa de ozono, y pone un limite mundial al contenido de azufre en el fuel-oil.
El anexo VI del convenio Marpol no trata de manera especifica la emisión de los GEI procedentes de los buques, sin embargo desde su adopción el comité de protección del medio marino ha estado trabajando sobre los modos de reducir las emisiones de los gases asociados con el cambio climático ocasionados por el transporte marítimo y aunque la OMI todavía no ha adoptado ningún instrumento obligatorio que trate las emisiones de los GEI, se han elaborado políticas y practicas de esa organización en materia de reducción de las emisiones de los GEI procedentes de los buques, y también se han aprobado directrices provisionales relativas al establecimiento voluntario de índices de emisión de CO2 para los buques destinados a utilizarse en pruebas.
El comité de protección del medio marino de la OMI también ha desarrollado un conjunto de medidas para reducir las emisiones de CO2 del transporte marítimo y que incluyen entre otras cosas un índice de eficiencia energética, tanto para buques nuevos como para los viejos, un plan de gestión energética del buque, con una orientación sobre las mejores practicas para el funcionamiento de los buques con un consumo eficiente de combustible, así como un indicador operacional de la eficiencia energética, que ayuda a determinar la eficiencia en el consumo de combustible del buque.
Cada una de las medidas consideradas generan oportunidades y desafíos, pues para su materialización y viabilidad comercial se requiere de tiempo e importantes inversiones. Algunas de esas medidas se encuentran apenas en sus fases iniciales de su desarrollo y con respecto a sus altos costos , estos vienen a agudizar el problema ya existente de mayores gastos debido a los requisitos de seguridad de la cadena de suministro, las medidas de facilitación del comercio y aquellos derivados de la inestabilidad de los precios del combustible.
Las medidas de mitigación de CO2 de la OMI se han agrupado en tres ámbitos de aplicación:
a. Mejoras en la tecnología y en el uso de la energía.
La primera de estas medidas relacionas con la tecnología es la sustitución de equipos viejos por equipos mas eficientes desde el punto de vista energético y menos contaminantes. Hoy dia se dispone de varias tecnologías que podrían reducir las emisiones de los buques nuevos, por tonelada/milla, entre un 15% y un 25% en función del tipo y la dimensiones del buque.
En ese sentido se han hecho esfuerzos para crear sistemas de propulsión y proyectos de hélices que pueden reducir el consumo de combustible en un 10% aproximadamente, y generar al mismo tiempo la misma potencia de salida que los que se instalaron hace unos 10 años atrás. De igual forma, se han logrado mejoras simultaneas de la hidrodinámica y el proyecto del casco del buque que permiten reducir el consumo de combustible entre un 2% y un 4%.
En cuanto a la utilización de combustibles y fuentes de energía alternativas es muy difícil ver resultados en el corto plazo, ninguna de las opciones pueden aun competir con el diesel. El panorama para los biocombustibles también es incierto, los procesos de producción han generado grandes preocupaciones en la opinión publica mundial por su impacto en la seguridad alimentaria. Quizás los biocombustibles que pudieran obtenerse a partir de desechos, por ejemplo, pudieran tener mejores perspectivas.
Otras técnicas como paneles y velas solares, buques propulsados por hidrogeno o la captura y almacenamiento de carbono constituyen opciones de largo plazo.
En este grupo de medidas relacionadas con la tecnología las soluciones de facilitación del comercio como es el caso de la automatización aduanera pueden jugar también un papel importante en la reducción de las emisiones de CO2. El sistema automatizado de datos aduaneros (SIDUNEA), programa insignia de asistencia técnica de la UNCTAD y otros proyectos como el de la ventanilla única, han dado excelentes resultados al reducir los tiempos de espera en los puertos y por ende el volumen de combustible consumido.
b. Medidas operacionales.
Con relación a la aplicación de este tipo de medidas existen algunas proyecciones muy optimistas que estiman la posibilidad de reducir las emisiones de CO2 en un 40% en el corto plazo. Una de esas medidas que ya varias empresas navieras han estado empleando es la reducción de la velocidad de crucero de los buques y los cambios de ruta. Una disminución de la velocidad en un 10% puede convertirse en una reducción del 25% del consumo de combustible. Junto con la disminución de la velocidad, se han programado rutas y concertado alianzas para aprovechar las economías de escala , utilizando además buques de mayor porte y menor consumo de combustible.
Otra medida importante ha sido la mejora de las operaciones portuarias. Estas se han llevado a cabo adecuando los terminales para facilitar los procedimientos de carga y descarga, reducir la congestión y suministrar energía eléctrica a los buques durante su estadía en puerto.
c. Programas basados en el mercado.
La aplicación de instrumentos de mercado al transporte marítimo internacional incluyen propuestas sobre un sistema de comercio de emisiones o sobre un sistema de tasa o impuesto sobre las emisiones, ligado a un fondo para ayudar a conseguir reducciones adicionales.
Existe la opinión casi generalizada del sector marítimo que cualquiera sea el instrumento que se aplique, este deberá aplicarse uniformemente a todos los buques, cualquiera sea su bandera, para evitar distorsiones de mercado y maximizar su eficacia en la reducción de las emisiones de CO2.
Las discusiones sobre las propuestas para poder decidir cuales medidas adoptar incluyen entre otras cosas:
- Los retos asociados con el enfoque de los limites máximos y el comercio de los derechos de emisión. Esta pendiente decidir sobre el alcance geográfico y sustantivo de la cobertura, es decir, cuales contaminantes y que proporción de la flota marítima quedaría incluida en el programa.
- Con relación al impuesto sobre el combustible, o la imposición de un gravamen, plantea dificultades debido al riesgo de evasión. Los buques pudieran evitar el impuesto cargando combustible fuera de la zona gravada. Se debe abordar cuestiones como el punto de aplicación del gravamen, a instancia encargada de la recaudación y la forma de cómo distribuir los recursos económicos entre los países y con que fines.
- Debates sobre algunas medidas de apoyo que pueden ayudar a mitigar las emisiones de los GEI tales como las subvenciones, los prestamos de bajo interés y el tratamiento fiscal favorable. También se discute sobre los programas de subsidios a la construcción naval si los nuevos buques incorporan tecnologías que reduzcan las emisiones de GEI o se construyan de forma que se cumplan los objetivos de emisión.
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