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La Fundación One Earth Future y el nuevo índice de protección marítima

11 Oct

El índice de protección marítima STABLE SEAS MARITIME SECURITY INDEX es un extraordinario esfuerzo para medir y mapear una serie de amenazas a la gobernabilidad marítima y la capacidad de las naciones para contrarrestar estas amenazas. Identifica diversos desafíos como la piratería, el contrabando y la creación de capacidad en un análisis integral, permitiendo entender mejor cómo estos temas se cruzan para afectar la seguridad marítima. Los profesionales y los responsables de la formulación de políticas pueden utilizar esta herramienta para identificar áreas de desarrollo y cooperación ampliada.

Una visión africana para la seguridad marítima

La Estrategia Marítima Integrada de África (AIMS 2050) ilumina la visión marítima compartida por las naciones africanas: “Desarrollar una economía azul sostenida y próspera de manera segura y ambientalmente sostenible“, conectando los desafíos y oportunidades del espacio marítimo africano. Las estrategias regionales de seguridad marítima, como el Código de Conducta de Yaoundé, la Carta de Lomé y el Código de Conducta de Djibou enmendado, transmiten unánimemente el mismo mensaje: todas las cuestiones marítimas están vinculadas.

Objetivos del “STABLE SEAS MARITIME INDEX”

  • Evaluar los niveles actuales de delincuencia marítima y vigilar las amenazas emergentes.
  • Priorizar los esfuerzos para abordar los desafíos más críticos en materia de seguridad marítima.
  • Orientar los esfuerzos de fomento de la capacidad para lograr inversiones y lejos de soluciones rápidas a crímenes delimitados estrechamente.
  • Monitorear el progreso hacia una mayor seguridad marítima, rastrear la evolución de temas relacionados, y medir y mapear indicadores cuantitativos de seguridad marítima.

 

La investigación

 La seguridad es un concepto complejo y multidimensional. En el África subsahariana, la seguridad marítima está amenazada por redes que permiten delitos ilícitos como el contrabando de drogas, el tráfico de armas y el comercio ilegal de vida silvestre. Una economía azul creciente y los vibrantes sectores de la pesca apoyan el bienestar humano, pero el desarrollo insostenible y las amenazas ambientales globales podrían socavar el progreso. El carácter subdesarrollado de la alta mar fomenta la piratería, la pesca ilegal y la migración forzada que eventualmente afecta la seguridad de las comunidades costeras. La cooperación internacional y los sólidos acuerdos de seguridad regional en África ofrecen vías para mejorar la seguridad marítima. Este nuevo índice busca medir y mapear estos factores.

Basados ​​en tres acuerdos africanos de seguridad marítima (los Códigos de Conducta de Yaundé y Djibou y la Carta de Lomé), definen el concepto de seguridad marítima en nueve áreas temáticas, a saber, cooperación internacional, imperio de la ley, aplicación de la legislación marítima, bienestar costero, economía azul, pesquería, piratería y robo a mano armada, comercio ilícito y migración mixta marítima . La investigación aporta nuevos datos y análisis a este campo emergente de estudio y cooperación y el primer informe abarca las 30 zonas económicas exclusivas (ZEE) que envuelven el África subsahariana desde el Atlántico medio hasta el Golfo de Adén.

STABLE SEAS MARITIME INDEX

Ver también : The Stable Seas of Maritime Security Index

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Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias

3 Feb

Código PBIP / ISPS Code

El Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP) fue elaborado por el Comité de Seguridad Marítima de la OMI siguiendo el mandato de la asamblea general, la cual en Noviembre del 2001 pidió una revisión a fondo de todas las medidas existentes para combatir los actos de violencia y los delitos contra los buques. Al mismo tiempo, los Gobiernos Contratantes del Convenio para la seguridad de la vida humana en el mar presentes en dicha Asamblea, acordaron celebrar, en diciembre de 2002, una conferencia diplomática sobre protección marítima, a fin de adoptar todas las reglas que se consideraran necesarias

El Código PBIP fue adoptado mediante una de las resoluciones adoptadas el 12 de diciembre de 2002 por la Conferencia de los Gobiernos Contratantes del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, SOLAS 1974 (Londres, 9 a 13 de diciembre de 2002). En otra de esas resoluciones también se incluyen las enmiendas necesarias a los capítulo V y XI del Convenio SOLAS, mediante las cuales el Código será de obligado cumplimiento a partir del 1 de julio de 2004.

El texto existente del capítulo XI del Convenio SOLAS se ha enmendado y constituye ahora el capítulo XI-1, al haberse adoptado un nuevo capítulo XI-2, que trata de las medidas especiales para incrementar la protección marítima.

 Antes de las enmiendas, el SOLAS se ocupaba solamente de la seguridad en los trasportes marítimos.

Las enmiendas y el Código PBIP se ocupan ahora de asuntos de transporte marítimo en relación con buques e instalaciones portuarias. El Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias, tiene como propósito proporcionar un marco regulatorio y consistente para evaluar riesgos, y evitar que a través de los buques, instalaciones cargas y pasajeros, se cometan atentados terroristas utilizando como vía al transporte marítimo, permitiendo a los gobiernos aumentar en forma coordinada, a nivel internacional las medidas de protección necesarias para enfrentar las nuevas amenaza.

Dentro de las medidas dispuestas en el código de los buques, las instalaciones portuarias, y las compañías navieras, se deben designar oficiales de protección, previamente capacitados y acreditados por la autoridad marítima. Además, obliga a los puertos y compañías navieras, a realizar planes de contingencia basados en evaluaciones de protección, con el fin de evitar potenciales actos terroristas.

El proceso de evaluación de la Seguridad de las Instalaciones Portuarias, tiene componentes esenciales. Primero, se debe identificar posibles amenazas a las partes criticas con la intención de priorizar las medidas de seguridad y finalmente direccionar la vulnerabilidad en las instalaciones portuarias mediante la detección de sus debilidades en seguridad física, integridad estructural, sistemas de comunicación, infraestructura de transporte, utilidades y otras áreas de interés.

Los estados contratantes son quienes deben certificar el cumplimiento de las evaluaciones de seguridad en las instalaciones portuarias, para cada puerto de su territorio y para sus buques.

Las modificaciones al SOLAS y la parte “A” del PBIP, contienen medidas de aplicación mandatarias, mientras que la parte “B” incluye recomendaciones. Todas las medidas se refieren a buques de pasajeros, buques cargueros de mas de 500 GT, plataformas petroleras e Instalaciones Portuarias (Definidas como los lugares donde ocurre la interfaz buque-puerto).

Entre las disposiciones mandatarias, se incluye la obligación de identificar a los buques de manera permanente, relacionada con un sistema de identificación automática (AIS) y el establecimiento de un sistema de alerta de seguridad, que funcione ante cualquier acción hostil contra el buque. También se dispone la emisión de un documento de registro de la historia de cada buque, denominado “continuous Sinopsis Record (CSR)”.

También se dispone la adopción de medidas de seguridad activas y pasivas para tres niveles: Normal, reforzado, y excepcional, cuya implementación debe estar directamente relacionada con la evaluación del riesgo correspondiente. Para todo esto es necesaria la designación del personal de ejecución de las medidas de seguridad (Oficiales de Protección de buque, de Empresa y de Instalaciones Portuarias), de la preparación de los planes de contingencia que tomen en cuenta las evaluaciones de riesgos (buques e instalaciones portuarias) y de emisión del certificado de seguridad del buque, como así también la supervisión del entrenamiento del resto del personal. También se prevé la posibilidad de que un buque sea inspeccionado en puerto o antes de entrar al mismo, por razones de seguridad.

La parte “A” del PBIP establece claramente las responsabilidades y obligaciones de los distintos actores involucrados en la seguridad (Estados miembros, compañías navieras, capitanes e instalaciones portuarias). Por otro lado la parte “B” del PBIP, establece una serie de recomendaciones relacionadas con las disposiciones mandatarias. Se solicita a los gobiernos que designen organizaciones de Protección Reconocidas (OPR) -proveedores de servicios de seguridad para buques en instalaciones portuarias- y puntos de contacto de seguridad marítima regional y nacional, administrar los niveles de seguridad e intercambiar información relacionada con todas las cuestiones de protección marítima.

En general, la parte “B” contiene propuestas detalladas acerca de la protección, tanto para los buques como para instalaciones portuarias.

La OMI ha colaborado también con otros organismos especializados de las Naciones Unidas, como la Organización Internacional del Trabajo y la Organización Mundial de Aduanas en cuestiones clave para la protección marítima. En julio de 2002, la OMI y la OMA firmaron un Memorando de entendimiento para colaborar en asuntos de interés compartido como la inspección de contenedores y la integridad del transporte multimodal, y la interfaz buque-puerto. Además, en respuesta a la petición de la Conferencia diplomática de 2002 sobre protección marítima, la Organización Internacional del Trabajo elaboró, un nuevo documento de identidad para la gente de mar en el que se establece un régimen de identificación más riguroso para ésta, mientras que un grupo de trabajo mixto OIT/OMI elaboraba el “Repertorio de recomendaciones prácticas sobre protección en los puertos”, adoptado por ambas organizaciones en el presente año.

Con respecto al Repertorio de Recomendaciones Practicas sobre Protección en los Puertos, su elaboración fue dispuesta en forma conjunta por OIT y OMI durante el primer semestre de 2003, estableciéndose mecanismo de consulta y participación de gobiernos, empleadores y trabajadores para el dictado de su documento final. En líneas generales, las recomendaciones están destinadas a orientar a los responsables de la protección portuaria, facilitando la identificación de tareas y responsabilidades tanto a gobernantes, empleadores y trabajadores. Las recomendaciones no tienen por objeto reemplazar a las legislaciones nacionales, ni alterar los ordenes establecidos para las relaciones entre las partes en cada país. Sin embargo, este conjunto de recomendaciones no vinculantes contribuirán a mejorar la protección portuaria en un todo de acuerdo con los principios establecidos por el Código PBIP.

 

Ver también: Código PBIP (Síntesis parte “A”)

 

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