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Navegando el Futuro: Requerimientos Normativos de la OMI y el Gran Desafío Marítimo

11 Oct

Luis Alberto Mérida Galindo

La Organización Marítima Internacional (OMI) está constantemente evolucionando para garantizar la Seguridad Marítima, la Protección Marítima y la Protección del Medio Marino. Para todos los actores de la industria , desde Administraciones Marítimas hasta la Gente de Mar, Navieras, DPAs, e Inspectores tanto de banderas, como de control por el estado rector del puerto, es crucial entender y anticipar estos cambios.

Basado en un análisis detallado de los futuros requerimientos normativos, este post resume los principales desafíos y ofrece una hoja de ruta para el éxito en la implementación.

1. El Panorama de los Próximos Cambios: Lo que Debemos Saber

Los futuros instrumentos de la OMI, muchos de ellos ya enmendados o a punto de entrar en vigor, se centran en áreas críticas, a saber:

Protección del Medio Marino (MARPOL y Gestión de Lastre)

  • Enmiendas al Convenio sobre la Gestión del Agua de Lastre (BWM): Las nuevas reglas buscan una mayor claridad y rigor en la gestión operativa.
    • Inspecciones Anuales de Tanques de Lastre (WBT) y Espacios Vacíos: Los requisitos de inspección y pruebas de estanqueidad se han hecho más estrictos, especialmente para los buques graneleros, vinculando la inspección a si el tanque «ha sido utilizado para agua de lastre durante los últimos 3 meses».
    • Implicación Clave: Se exige a la gente de mar un manejo más diligente del Plan de Gestión de Agua de Lastre (PWMP) y del Libro de Registro de Agua de Lastre.
  • Protocolo MARPOL sobre Notificación de Contenedores Perdidos: Un paso crucial para la seguridad de la navegación y la prevención de la contaminación por residuos plásticos.
  • ECA del Ártico Canadiense y Mar de Noruega: La aprobación de estas nuevas Áreas de Control de Emisiones (ECA) refuerza la necesidad de combustibles más limpios y un cumplimiento riguroso de las normas del Anexo VI del MARPOL.

Seguridad Marítima y Operacional (SOLAS y Códigos)

  • Enmiendas al Convenio SOLAS (Enero 2024 y Ciclo Cuatrienal): La seguridad de la navegación y la gestión de la seguridad a bordo se endurecen.
    • Nuevas Disposiciones de Navegación: Mayor énfasis en la planificación, vigilancia, evaluación de riesgos y gestión de emergencias.
    • Gestión de la Seguridad (GSS): Se refuerzan los requisitos del Sistema de Gestión de la Seguridad, esenciales para la labor del DPA (Designated Person Ashore).
  • Enmiendas a STCW: Se espera la revisión y actualización periódica de los requisitos de Formación Inicial y Continua, exigiendo a la gente de mar mantenerse actualizados.
  • Detección de Incendios en Contenedores: Desarrollo de enmiendas al Capítulo II-2 de SOLAS y al Código FSS para mejorar la detección y el control de incendios en las bodegas y cubiertas de buques portacontenedores, una prioridad tras incidentes recientes.

2. Orientación Estratégica para los diferentes Actores Clave

La implementación exitosa de los nuevos instrumentos normativos de la OMI exige un esfuerzo coordinado y estratégico, donde cada actor de la cadena marítima asume sus responsabilidades específicas con rigor y visión de futuro. De esta sinergia dependerá no solo el cumplimiento legal, sino también la mejora continua de la seguridad y la sostenibilidad.

Administraciones Marítimas: Liderando la Transformación

El desafío es grande, especialmente para las administraciones que se preparan para la auditoría IMSAS en 2028 sin el apoyo de Organizaciones Reconocidas (O.R.). La clave es el liderazgo metodológico. Deben priorizar el desarrollo de un Plan Nacional de Implementación (PNI) detallado que gestione el amplio volumen de instrumentos de la OMI. Este PNI debe ir de la mano con la creación y capacitación de un Equipo de Gestión IMSAS dedicado, cuyo primer paso sea realizar un Análisis de Brechas exhaustivo del Código IMSAS. La estrategia central debe ser fortalecer la capacidad técnica mediante la inversión en la formación especializada del personal inspector y técnico, asegurando que el Estado de Abanderamiento pueda demostrar un control total y efectivo sobre los buques que enarbolan su pabellón.

Empresas Navieras y la Figura Crítica del DPA

Para las Empresas Navieras, el cumplimiento comienza con la integración inmediata de las nuevas normativas en su Sistema de Gestión de la Seguridad (SMS). Es fundamental que los manuales y procedimientos reflejen con precisión las enmiendas de MARPOL (Gestión de Lastre y nuevas ECAs) y las disposiciones de SOLAS (navegación, incendios). El DPA (Designated Person Ashore) es el garante de este proceso. Su rol es asegurar el vínculo vital entre la gerencia en tierra y la nave, verificando activamente que las tripulaciones sigan los nuevos procedimientos, desde el mantenimiento preciso de los registros electrónicos y físicos hasta la correcta aplicación de los planes de emergencia. El DPA debe ser el principal punto focal para la diseminación de cambios normativos hacia la flota.

Gente de Mar: La Primera Línea Operacional

La Gente de Mar representa la primera línea del cumplimiento. Su papel es fundamentalmente operativo y requiere una Capacitación Continua constante para dominar los nuevos requisitos de STCW. Deben priorizar la formación en el uso de los Libros de Registro Electrónicos (donde aplique), el manejo diario y diligente del Plan de Gestión de Agua de Lastre (PWMP) para prevenir la contaminación, y la asimilación de los procedimientos de seguridad de la navegación actualizados bajo SOLAS. La precisión en el registro y la familiarización con el equipo de control de incendios de nueva generación son acciones diarias que demuestran el cumplimiento a nivel del buque.

Inspectores Navales y Oficiales Supervisores del Estado Rector del Puerto (OSERP)

Finalmente, los Inspectores Navales y los OSERP son los garantes de la aplicación uniforme de los estándares. Su estrategia debe centrarse en recibir Formación en Enmiendas Específicas antes de su entrada en vigor. Esto incluye dominar los nuevos criterios de inspección para las áreas revisadas, como los tanques de lastre de graneleros y las disposiciones de seguridad en portacontenedores. Los OSERP, en particular, deben aplicar un criterio de inspección basado en el conocimiento profundo de las brechas IMSAS del Estado de Abanderamiento, asegurando que su supervisión sirva como una capa de seguridad y cumplimiento global.

3. La Estrategia IMSAS 2028: Una Urgencia para las Administraciones

La Auditoría Obligatoria del Esquema de Auditoría de los Estados Miembros (IMSAS) es el mecanismo de la OMI para evaluar el cumplimiento de los convenios ratificados. Para las administraciones que no utilizan Organizaciones Reconocidas (O.R.), la carga de la implementación y la prueba del cumplimiento es total:

  1. Priorización: El equipo IMSAS debe enfocarse en los Convenios prioritarios (SOLAS, MARPOL, STCW, COLREG).
  2. Sistema Documental: Crear o actualizar el Manual IMSAS y todos los procedimientos operacionales para reflejar el cumplimiento con los 10 Módulos del Código IMSAS.
  3. Ciclo de Mejora: Implementar un ciclo de mejora continua: Planificación → Implementación → Monitoreo/Medición → Revisión Gerencial. Esto es la base para demostrar la eficacia del sistema.

El éxito en la implementación de las regulaciones no es solo un requisito legal, sino la base para un transporte marítimo verdaderamente seguro y sostenible. Es hora de actuar con visión de futuro.

¿Qué otros desafíos o requerimientos de la OMI consideran más urgentes para sus operaciones? ¡Compartan sus comentarios!

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Anexo II MARPOL 73 / 78: La respuesta de la OMI a los retos ambientales actuales (III)

16 Jul

El Anexo II revisado del MARPOL entró en vigencia el 01 de Enero del 2007, junto con la versión enmendada del Código Internacional de Quimiqueros (Código CIQ). Con ello se abrió paso a una nueva era de la prevención de la contaminación por sustancias nocivas líquidas a granel (NLS), término por el que se designa a toda sustancia líquida a granel que no corresponda a la definición de hidrocarburo que figura en el Anexo I del Convenio, entre las que se incluyen los productos petroquímicos, solventes, ceras, aditivos de aceite lubricante, aceites vegetales y grasas animales.

El transporte de estos productos está reglamentado por los dos instrumentos internacionales referidos en el párrafo anterior, por el Anexo II del MARPOL el cual clasifica los productos por categorías de contaminación y establece los criterios para la descarga de los productos de cada categoría en el medio marino y por el Código CIQ que prescribe las normas de proyecto y construcción para los buques quimiqueros.

Buque Quimiquero

A principios de los años 90 La OMI emprendió una revisión completa de este Anexo, mientras que al mismo tiempo, en 1992 la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo (CNUMAD) adopto un programa para la armonización de la clasificación de riesgos y el etiquetado de los productos químicos, que condujo a la elaboración de un sistema globalmente armonizado de clasificación y notificación de riesgos en los ámbitos del transporte y de la protección del consumidor, el trabajador y el medio ambiente.

En la misma dirección el Grupo de expertos en los asuntos científicos   sobre la protección del medio ambiente marino de la ONU (GESAMP) emprendió una revisión de su procedimiento de evaluación de la peligrosidad para armonizarlo con el Sistema globalmente armonizado de clasificación y comunicación de riesgos (SGA) de las Naciones Unidas y acometió la reevaluación de los productos del Código CIQ para que todos tuvieran los mismos perfiles de peligrosidad de conformidad con el nuevo formato.

En ese sentido, era lógico que la revisión del Anexo II del MARPOL tuviera lugar conjuntamente con ese proceso de reevaluación y que todo nuevo sistema de categorización se basara en los criterios utilizados en el procedimiento revisado de evaluación de la peligrosidad.

Durante años, el grupo de científicos del GESAMP fue progresando gradualmente en la ingente tarea de reevaluar más de 800 productos de conformidad con el SGA y atribuyó perfiles de peligrosidad revisados a todos ellos, lo que permitió la clasificación con arreglo a nuevas categorías de contaminación y nuevos tipos de buques.

Tras la decisión de reducir el número de categorías de contaminación, que pasaron a ser tres en el sistema del Anexo II revisado, en el que se clasifican las sustancias por orden decreciente en cuanto a la gravedad del daño que se estima pueden causar al medio ambiente o a la salud humana y los recursos. En la categoría X se clasifican los productos que representan el mayor peligro para el medio marino, mientras que los productos que entrañan sólo un peligro menor entran en la categoría Z. Se comprobó que un pequeño número de los productos evaluados no representaban ningún peligro, por lo que se clasificaron como «otras sustancias», que no son objeto de las disposiciones del anexo.

El transporte de productos químicos a granel también se aborda en el capítulo VII del SOLAS, Transporte de mercancías peligrosas, que junto con el Anexo II del MARPOL, prescribe que los buques tanque quimiqueros construidos después del 1 de julio de 1986 cumplan el Código CIQ, que establece las normas internacionales para el transporte marítimo sin riesgos de productos químicos líquidos peligrosos a granel, estableciendo las normas de proyecto y construcción de los buques destinados a dicho transporte, y el equipo que llevarán con miras a reducir al mínimo los riesgos para el buque, la tripulación de éste y el medio ambiente.

Ver tambien:

La respuesta de la OMI a los retos ambientales actuales (II)

La respuesta de la OMI a los retos ambientales actuales (I)

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Anexo I Marpol 73/78: La respuesta de la OMI a los retos ambientales actuales (II)

16 Jun

El Anexo I es un documento sustancial y global que trata con gran detalle asuntos como el proyecto y la construcción de los petroleros, equipo a bordo, tuberías y medios de bombeo, la descarga operacional de hidrocarburos por todo tipo de buques, instalaciones de recepción en tierra, limpieza de tanques, planes de emergencia a bordo y el modo en el que un petrolero debe reaccionar en caso de avería. Se trata de la autoridad suprema en cuanto a proyecto, construcción y explotación de los buques que transportan cargas de hidrocarburos.

La enmienda de este anexo permitió acelerar el calendario de retirada gradual del uso de los buques tanque de casco sencillo, con motivo de los graves siniestros de los buques tanque Nakhodka, Erika y Prestige.

Las enmiendas de 1992 a este anexo hicieron obligatorio el doble casco para los petroleros nuevos e introdujeron un calendario de retirada para los petroleros de casco sencillo. Estas enmiendas se revisaron posteriormente en 1997, 2001 y 2003 a consecuencia de los tres siniestros de los petroleros mencionados. Como resultado de ello, con determinadas excepciones atentamente reglamentadas, la navegación de los petroleros de casco sencillo estará prohibida a partir de este año 2010.

Actualmente, se reconoce ampliamente que el Anexo I del Convenio MARPOL ha contribuido en gran medida a una disminución muy apreciable de la contaminación por hidrocarburos, tanto operacional como accidental, causada por los buques. La prescripción de 15 partes por millón para las descargas de sentina de los espacios de máquinas de todos los buques, el procedimiento de lavado con crudos o la norma del doble casco, por citar sólo unos cuantos ejemplos, constituyen una parte importante de este anexo.

En tiempos pasados, en el anexo I, prevalecía el enfoque «correctivo», y sólo se adoptaban disposiciones nuevas e innovadoras cuando tenían lugar casos catastróficos de contaminación. Hoy día el enfoque predominante tiene un carácter preventivo. Es necesario que cuestiones tales como la corrosión de los espacios del doble casco de los petroleros, por ejemplo, se aborden antes de que se produzca el fallo estructural del buque.

Ahora que la primera generación de buques de doble casco se aproxima a  los 15 años, ya empiezan a percibirse los efectos de la corrosión y otros problemas, como la necesidad de mejorar la capacidad y la eficacia del equipo separador de agua e hidrocarburos, para facilitar el persistente problema de la inadecuación de las instalaciones de recepción en tierra y la mejora de las políticas de implantación y aplicación adoptadas tanto por los Estados de abanderamiento como por los Estados rectores de puertos.

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