La globalización de las economías y el desarrollo tecnológico de los sistemas de transporte y su impacto directo en la competitividad de los flujos comerciales entre los países, marcan las directrices en el comportamiento actual y futuro de la industria del transporte marítimo en el mundo.
Las alianzas estratégicas entre líneas navieras, las economías de escala y la construcción de embarcaciones con mayor capacidad son los signos de cambio más significativos en el transporte y el comercio internacional, lo que a su vez ha motivado que, para los próximos años, se prevea la necesidad de contar con puertos relativamente más grandes, con mayor infraestructura y con servicios más eficientes, seguros y competitivos.
Las empresas navieras más pequeñas se han visto afectadas por la formación de alianzas entre las líneas navieras de mayor importancia, lo cual esta ocasionando la formación de grandes compañías en la industria de la transportación marítima, por lo que la competencia se está incrementando debido a que continuamente se incorporan embarcaciones que han sido desplazadas de los flujos de alta concentración a prestar servicios en mercados tradicionales en los cuales anteriormente no competían.
Las principales empresas navieras no sólo están aumentando su tamaño y capacidad de participación en el mercado mediante la introducción de buques más grandes, que les permiten mover mayor volumen de carga a menor costo, sino que también lo hacen mediante la formación de alianzas estratégicas o mediante la adquisición o fusión de las empresas competidoras.
Sin duda alguna, estas alianzas estratégicas y fusiones de los grandes consorcios de transporte marítimo y multimodal, representan una nueva y sólida tendencia que modifica notablemente la organización del transporte marítimo internacional y la posición de los puertos.
La proliferación masiva de alianzas parece ser una respuesta de los transportistas a las demandas de la producción globalizada y a la creciente desregulación del sector marítimo. Lo cierto es que, en la actualidad, la mayor parte de las navieras con servicios de línea regulares forma parte de una o más alianzas.
El evento más espectacular de todo este proceso ha sido la constitución de las cuatro grandes alianzas de carácter global, conformadas por las navieras y operadores de transporte multimodal más grandes del mundo:
- La «Grand Alliance» de P&O-NedLloyd, Hapag- Lloyd, NYK, OOCL y MISC.
Formada inicialmente por las siguientes navieras: P&O de Gran Bretaña, Hapag-Lloyd de Alemania, Nippon Yusen Kaisha (NYK) de origen japonés, y Neptune Orient Line (NOL) de Singapur. Sin embargo, debido a procesos de adquisición y fusiones ingresaron nuevos miembros y una de las navieras emigró hacia otra alianza global. En primer lugar, la naviera británica P&O se fusionó con la holandesa Ned-Lloyd y formaron el consorcio P&O- Nedlloyd. . En segundo lugar, NOL, de Singapur, adquirió la naviera estadounidense American President Line (APL) y emigró hacia la New World Alliance, donde se encontraba bien posicionada esta última. Finalmente, en 1997, se incorporan a la “Grand Alliance” las navieras Orient Overseas Container Line (OOCL), de origen taiwanés, y Malasia International Shipping Corp. (MISC) de Malasia.
- La «Unique Global Alliance» de Maersk Line y Sea Land.
La segunda alianza global fue formada por dos de las navieras y, a la vez, operadoras de transporte multimodal más grandes del mundo. Se trata de Maersk Line, de origen danés, y de Sea Land, de origen norteamericano. El protocolo de esta alianza, llamada «Unique Global Alliance», concluyó a fines de 1995 y se implementó en mayo de 1996. Su ritmo de integración ha sido mayor que el de las otra alianzas, a tal punto que, desde fines de 1999, entraron en proceso de fusión.
- La New Word Alliance de APL-NOL, Mitsui OL y Huyndai.
Esta alianza se constituyó formalmente en enero de 1996, con el nombre de “Global Alliance”. En principio estuvo compuesta por American President Line (APL) de origen norteamericano, Mitsui Osaka Line (MOL) de origen japonés, Orient Overseas Container Line (OOCL) de origen taiwanés y Ned-Lloyd de origen holandés. Sin embargo, sufrió una reestructuración, debido a las fusiones y cambios de algunos participantes. También cambió de nombre, ahora se le conoce internacionalmente como la New World Alliance.
- La United Alliance de Hanjin, DRS-Senator y Cho Yang.
La United Alliance está formada por la naviera koreana Hanjin, por la china Cho Yang (de Honk Kong) y por DRS-Senator, cuyas acciones pertenecen, desde 1999, a Hanjin, en 80 por ciento, y a dos empresas alemanas (antiguos propietarios de la naviera en cuestión), en un 20 por ciento. El antecedente de la United Alliance fue la Alianza Tricontinental (Tricon) formada a principios de la década de los noventa por Cho Yang y DRS-Senator , para enlazar, en flujos este- oeste, los tres continentes que generan la mayor parte del comercio internacional, Asia, Europa y Norteamérica.
El aspecto fundamental de las alianzas globales es la dimensión geográfica de su implantación. Estas son multi-continentales y abarcan los principales ejes de transporte marítimo internacional.
Las alianzas globales, en un paulatino proceso de integración, buscan compartir servicios de rutas alimentadoras, y utilizar conjuntamente las terminales, tanto en los puertos como tierra adentro. Además tratan de establecer acuerdos para operar conjuntamente los tramos terrestres de las redes de distribución, es decir, pretenden controlar la red completa a través de la consolidación del intermodalismo.
Entre los usuarios del transporte marítimo internacional existe preocupación por las consecuencias de una tendencia creciente hacia la concentración de los servicios, cuyo espejo es ahora la proliferación de las alianzas y fusiones. La constitución de actores poderosos, con poder monopólico u oligopólico, sin duda preocupa a exportadores e importadores.
Si bien es cierto que todavía no es evidente hasta donde llegará el proceso de concentración en el transporte marítimo, ni cuantas empresas sobrevivirán a la competencia, el desarrollo de las tendencias antes señaladas está afectando sustancialmente la estructura y las características de los puertos a nivel internacional.
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