Planeamiento y Respuesta para Derrames de Petróleo y Químicos

10 Jun

Debido a la preocupación existente con respecto a un posible daño ambiental en el caso de un sustancial derrame de petróleo, gas, productos químicos u otros contaminantes, se deberá llevar a cabo una evaluación detallada de la probabilidad y los efectos potenciales de ciertos escenarios de derrames. Se deberá considerar los escenarios del peor caso, tanto desde el punto de vista de volumen máximo de derrame como de efectos sobre el ambiente. La metodología para dicha evaluación deberá incluir, donde sea práctico, un análisis cuantitativo del riesgo ecológico.
Se deberá considerar derrames hipotéticos en referencia a:

• La probabilidad de ocurrencia, el tipo, la tasa de flujo y duración del derrame.
• Las características, el comportamiento y destino final del hidrocarburo derramado.
• Los potenciales efectos sobre las aves, los mamíferos marinos, peces y otras especies marinas animales y vegetales, los litorales y las instalaciones situadas sobre el litoral.
• Los efectos potenciales sobre la industria pesquera debido a la pérdida de acceso y a la corrupción, o percepción de corrupción, de los peces.

Debe describirse los modelos utilizados para predecir la trayectoria y dispersión del petróleo. Los modelos deben incorporar información oceanográfica y meteorológica, así como los efectos de las alteraciones causadas por los agentes atmosféricos sobre el petróleo crudo. También debe enfocarse las limitaciones en el/los modelo(s) y la(s) base(s) de datos utilizada(s) para definir y probar el modelo. Asimismo, deberá evaluarse el potencial para el transporte y la disposición vía subsuelo de los hidrocarburos derramados, y su alcance.
Se requiere que los operadores proporcionen un Plan de Contingencias y de Emergencias para Derrames de Petróleo como una condición para su debida aprobación.

Evaluación del Riesgo


El operador deberá realizar una evaluación del riesgo de sus operaciones propuestas, a fin de identificar:
• todas las posibles fuentes de derrames;
• el tamaño potencial de las descargas;
• los métodos de respuesta a los derrames;
• el momento para iniciar una respuesta activa a los derrames; y,
• las prioridades de protección y limpieza.

Esta información se podrá preparar e incluir en el Plan de Contingencias. El operador deberá revisar y, de ser necesario, modificar su evaluación de riesgo con periodicidad anual.
No debe haber restricciones sobre la consideración del tipo y tamaño de los derrames. Los tipos sugeridos de derrames son:

• un accidente de un buque-tanque en alta mar;
• las operaciones de descarga del buque-tanque;
• los oleoductos;
• las estaciones de bombeo de los oleoductos;
• los tanques de almacenamiento;
• los derrames que ocurren durante las operaciones de carga de combustible;
• los derrames que ocurren durante los procesos de separación de petróleo/agua;
• la tubería de las instalaciones; y
• las filtraciones de pozos y los reventones.

La evaluación del riesgo se podrá traducir a escenarios de derrames que formarán la base para asegurar que los métodos de prevención, planes de contingencia y niveles designados de respuesta sean los adecuados. Dichos niveles variarán entre operadores; sin embargo, los siguientes son niveles sugeridos:

• Nivel 1: Derrames locales menores, de 0 a 100 barriles (menos de 16 m3)
• Nivel 2: Derrames intermedios, de 100 a 5,000 barriles (16 m3 a 795 m3)
• Nivel 3: Derrames importantes nacionales, más de 5,000 barriles (mayores de 795 m3)

No se debe subestimar el daño ambiental que puede ocurrir por derrames pequeños, particularmente de derrames en tierra provenientes de oleoductos y tanques de almacenamiento.

Los efectos que, se anticipa, han de prevalecer luego de incorporar toda medida práctica de mitigación, deben ser evaluados en términos de su naturaleza, alcance y duración sobre el ambiente. Este enfoque debe incluir una predicción de los efectos esperados de una operación de limpieza, en el caso de ocurrir un derrame de petróleo.

MARPOL 73 / 78: La respuesta de la OMI a los retos ambientales actuales (I)

9 Jun

Desde hace ya varios años que el Convenio MARPOL, con sus seis anexos, es la piedra angular del marco normativo mundial para la prevención de la contaminación por los buques. Se trata del convenio internacional más importante sobre la prevención de la contaminación del medio marino y la atmósfera por los buques, ya sea por causas operacionales o accidentales.

El Convenio MARPOL es la combinación de dos tratados adoptados en 1973 y 1978, respectivamente, y actualizados mediante enmiendas a lo largo de los años.

El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, que fue adoptado en noviembre de 1973 en la OMI, abarca la contaminación por hidrocarburos, productos químicos, sustancias perjudiciales transportadas en bultos, aguas sucias y basuras. El Protocolo de 1978 relativo al Convenio de 1973 fue adoptado en febrero de 1978 en la Conferencia internacional sobre seguridad de los buques tanque y prevención de la contaminación, que se celebró en respuesta al gran número de accidentes de buques tanque ocurridos entre 1976 y 1977.

Como el Convenio de 1973 todavía no había entrado en vigor, el Protocolo de 1978 integró el Convenio original. Este nuevo instrumento, que recibió el nombre de Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978, es conocido universalmente como MARPOL 73/78, y sus primeros anexos (I y II) entraron en vigor el 2 de octubre de 1983. El Convenio MARPOL contiene actualmente seis anexos técnicos. Los Estados Parte tienen que aceptar los Anexos I y II, pero los otros anexos son voluntarios.

  • Anexo I: Reglas para prevenir la contaminación por Hidrocarburos.
  • Anexo II: Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias Nocivas Líquidas Transportadas a Granel.
  • Anexo III: Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias Perjudiciales Transportadas por Mar en Bultos.
  • Anexo IV: Reglas para prevenir la contaminación por las Aguas Sucias de los Buques.
  • Anexo V: Reglas para prevenir la contaminación por las Basuras de los Buques.
  • Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación Atmosférica ocasionada por los Buques.

El Puerto de Rotterdam (Holanda)

31 May

Está situado en el Mar del Norte y es el puerto de entrada al mercado europeo el cual tiene más de 150 millones de consumidores que viven en un radio de apenas 500 kilómetros desde Rotterdam, y 500 millones de consumidores en toda Europa. Este es un mercado gigantesco y es accesible desde Rotterdam a través de cinco modalidades de transporte: terrestre, ferrocarril, transporte fluvial, de cabotaje y un oleoducto. Las mercancías que llegan a Rótterdam, en un mañana puede estar, por ejemplo, en Alemania, Bélgica, Francia o Gran Bretaña en la misma tarde. Desde Rotterdam, todos los grandes centros industriales y económicos de la Europa Occidental se puede llegar en menos de 24 horas.

Una de las principales ventajas del puerto de  Rotterdam es su ubicación en el estuario de los ríos Rin y Mosa. Desde este puerto es posible internarse en el corazón de Europa de manera eficiente y económica. . La Ruta del Betuwe de 160 kilómetros de longitud permite el traslado de mercancías directamente hasta Alemania. Buques nodriza y  buques para el cabotaje  conectan vía marítima al puerto de Rotterdam con mas de 200 puertos europeos, a menudo con varias salidas al día. Los buques que realizan navegaciones de corta distancia o alimentadores (short sea / feeder) representa una alternativa cada vez más importante para el transporte de mercancías a través de las carreteras más transitadas de Europa.

A través del tren, Rotterdam tiene vínculos directos con los grandes centros industriales en el noroeste de Europa. Por otro lado los oleoductos también representan un modo ideal de transporte para los productos químicos a granel, petróleo crudo y productos derivados del petróleo. A pesar de todo esto, las gandolas siguen siendo indispensable, sobre todo cuando se trata de un transporte de más corta distancia y la entrega de puerta a puerta.

Debido a su céntrica ubicación y excelentes conexiones intermodales, Rotterdam es uno de los puertos de transbordo de carga más importante del mundo. Cada año, unos 400 millones de toneladas de carga se manejan y arriban aproximadamente unos 35.000 buques vía marítima y unas 110.000 embarcaciones del corazon de Europa a traves de la via fluvial.

El puerto de Rotterdam es lo suficientemente profundo para recibir los buques más grandes del mundo, como los petroleros, los mineraleros y buques porta-contenedores. Frente a la costa, en el Mar del Norte, el Eurogeul se ha dragado para tal fin. El Eurogeul tiene una profundidad de 23 metros y tiene 57 kilómetros de largo. Maasvlakte 2 en breve será accesible para los buques porta-contenedores del futuro. Con una profundidad de 20 metros, el puerto es accesible para los buques porta-contenedores que no pueden atracar en otros puertos europeos.

La «cadena de suministro» es una secuencia de actividades necesarias para obtener productos desde la fábrica hasta el consumidor. El puerto de Rotterdam es uno de los eslabones de esta cadena. . En el puerto de Rotterdam, todos los tipos imaginables de mercancías son cargadas, descargadas y distribuidas a través de los diferentes modos de transporte. Es un extenso complejo industrial de 10.000 hectáreas a lo largo de los 57 Kms. del canal de navegación.

Estos diferentes flujos de carga son manejados por compañías especializadas. El puerto está equipado para manejar los productos químicos, minerales, graneles líquidos, carga seca a granel, vehículos, carga general y carga refrigerada.

La región ofrece una gama completa de empresas especializadas en el almacenamiento y el transbordo, transporte, transformación industrial y de servicios auxiliares. En Rotterdam también hay muchos proveedores de servicios de negocios tales como bancos, compañías de seguros y casas comerciales. La concentración excepcional de las instalaciones, el know-how y experiencia en un único ámbito ofrecen la mejor garantía posible de los niveles de servicio óptimos y soluciones personalizadas.

En definitiva el puerto de Rotterdam constituye un verdadero hub global que obtiene el 60 por ciento de su carga contenerizada gracias a las conexiones terrestres con muchos países del norte de Europa y del Mediterráneo. Su hinterland se ha expandido considerablemente debido a la formación de una sólida red intermodal, donde los operadores de transporte multimodal han integrado de manera eficaz los ferrocarriles y el autotransporte con el puerto.

Este proyecto estará listo el 2012

El restante 40 por ciento de la carga contenerizada manejada en Rotterdam proviene de los transbordos entre rutas marítimas o ribereñas alimentadoras, realizadas en barcos pequeños o barcazas, y las rutas principales intercontinentales formadas por buques mayores.