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La crisis financiera mundial y la Seguridad del Transporte Marítimo

4 Ago

En los últimos cincuenta años, hasta el año 2008, tanto la Economía mundial como el Comercio han mantenido tasas de crecimiento cerca del dos a tres veces la tasa de crecimiento del PIB mundial. Es conocido por todos que la mayor parte del comercio mundial es transportado por barco, por ende, el volumen de envíos y el tráfico de buques creció en la misma proporción. A partir del año 2006, la capacidad de la flota mundial y la demanda de la misma estaban en equilibrio por primera vez en muchos años para prácticamente todo tipo de buques. Hubo incluso preocupaciones, de que la demanda pudiera superar la capacidad y además de si la capacidad de construcción naval mundial sería suficiente para atender el aumento del volumen de transporte, más el reemplazo necesario de los buques, que por su antigüedad tuvieron que ser desincorporados del servicio.

La crisis financiera de 2008 detuvo bruscamente este crecimiento y dio lugar a un fuerte bajón en el comercio. El comercio mundial disminuyo en un 40% en pocos meses desde su nivel más alto a mediados de 2008 a un nivel comparable al de 2005. Como todos sabemos, esto ha tenido un fuerte efecto sobre muchos aspectos de la economía y de nuestras vidas. Ese bajón en el comercio mundial se tradujo en una reducción dramática de la carga a ser transportada alrededor del mundo y ello ocurre justo cuando las entregas de nuevos buques de los diferentes astilleros del mundo estaban apunto de materializarse. Por supuesto, el comportamiento de los fletes marítimos fue el de una fuerte tendencia a la baja y las empresas navieras  tuvieron que encontrar maneras de hacer frente a esta nueva situación.

En razón de que los ingresos tanto para las navieras y armadores disminuyeron, la primera acción que ellos tomaron fue la de reducir costos, siendo las principales áreas las que se mencionan a continuación:

• Reducción de la velocidad de crucero.

• Desincorporación temporal del servicio de algunos buques.

• Retraso de los programas de mantenimiento y reparación.

• Reducción de tripulaciones.

De estas acciones, las consecuencias de las dos primeras, no pasarían de alguna posible congestión portuaria en algunas áreas geográficas, pero las dos ultimas tienen un impacto directo en la seguridad de la operación de los buques.

Reducción de la Velocidad:

Reducir la velocidad de crucero es una forma muy efectiva de reducir el consumo de combustible, en particular cuando hay un exceso de capacidad en las flotas del mundo. Como cifra aproximada, por ejemplo, para los grandes porta-contenedores, el consumo de combustible puede reducirse entre un 20 y un 30% por una reducción de la velocidad de crucero  entre un 10% al 15%. Reducir la velocidad es una respuesta muy sensible a un mercado deprimido. El empresario debe consultar con el diseñador o fabricante del motor para asegurar que la operación de larga duración a velocidad reducida no da lugar a inconvenientes técnicos o problemas de los buques.

Desincorporación temporal del servicio de algunos buques:

Muchos barcos han sido temporalmente retirados del servicio. Estos buques han sido mantenidos con tripulaciones reducidas para asegurar las condiciones mínimas de seguridad a bordo y el  mantenimiento básico de los equipos. Aparte de alguna posible congestión en algunas zonas, esta acción de retirar del servicio algunos buques no tiene ninguna influencia sobre la seguridad de las operaciones de buques en el mundo.

Retraso en el Mantenimiento y Reparación:

Los retrasos en la ejecución de los programas de mantenimiento, reparaciones y conservación del buque tienen un efecto positivo en el flujo de caja y dan lugar a una reducción de los costos. Esta situación también se ha visto en el pasado, cuando debido al continuo exceso de capacidad, los fletes eran bajos y los ingresos en el transporte marítimo apenas eran suficiente para cubrir los costos de operación. Todos estos intentos de retrasar los programas de mantenimiento, resultaron en una gran cantidad de buques sub-estándar, los cuales tomaron como santuario algunas áreas geográficas, entre ellas, Latino America y el Caribe, dando lugar por supuesto a un aumento considerable de los accidentes marítimos en todo el mundo.

Este aumento considerable de accidentes marítimos y muy especialmente los de buques petroleros que causan contaminación de grandes extensiones de mar, empezó a preocupar a instituciones como la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Asociación Internacional de sociedades de clasificación (IACS), quienes vieron la necesidad de ser mucho mas estrictas en la promulgación de normas e inspecciones de control. Se tomaron medidas para evitar la transferencia de clases como medida para evadir los requerimientos de mantenimiento y algunas otras medidas como el Estado Rector del Puerto, el cual introdujo un elemento de control al azar que permite la posibilidad de la detención de un buque en puerto, hasta tanto realice las reparaciones que le sean exigidas.

Si bien es cierto que hoy día no existen evidencias ciertas de que estamos nuevamente frente a esta cultura de asumir riesgos, retrasando la ejecución de los programas de mantenimiento para reducir los costos de funcionamiento, también es cierto de que existe la posibilidad de que la seguridad de los buques pueda verse comprometida en el largo plazo y de allí la necesidad de estar todos pendientes del exacto cumplimiento de toda la normativa vigente y de manera muy especial los controles del Estado Rector del Puerto y las clasificaciones de clase.

Reducción de la tripulación:

De todos los costos de funcionamiento de un buque, el de la tripulación es uno de los mas altos, después de los costos de combustible . Esta ha sido la razón por la cual las empresas navieras han recurrido a la reducción de tripulación para minimizar los gastos de funcionamiento.

Esta coyuntura ha llevado a que hoy día muchos buques navegan con la tripulación minima que le permite la ley. Tales circunstancias  no dan cabida a la ejecución de programas de mantenimiento preventivo a bordo , controles de calidad en la supervisión de la carga, relevo en el cumplimiento de roles y guardia cuando algún tripulante se enferma entre otros. En los buques de corta edad, Las consecuencias de esta situación se reflejaran en el mediano y largo plazo.

La reducción de la tripulación, indiscutiblemente, que puede conducir a una carga excesiva de trabajo para las tripulaciones, reducción de los períodos de descanso que se traducirá en un aumento del  estrés laborar y por ende en una situación de riesgo que puede terminar en un accidente marítimo.

En este sentido , toman mucha importancia para minimizar esta situación riesgosa, las enmiendas al Convenio Internacional de Normas de Formación , titulación y Guardia de la gente de mar (STCW), aprobadas recientemente en la Conferencia Diplomática celebrada en Manila el pasado 25JUN2010.

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Las Sociedades de Clasificación de Buques.

22 Jul

En el negocio marítimo y sector de la construcción naval, las Sociedades de Clasificación son organizaciones que agrupan un numero importante de profesionales, como inspectores de buques y de equipos marinos, Ingenieros y arquitectos navales, con el objetivo de promover tanto la seguridad de la vida humana en el mar, como la de los  la buques, así como también la protección del medio ambiente marino, asegurando elevados criterios técnicos para el proyecto, fabricación, construcción y mantenimiento de los buques mercantes y no mercantes.

La materialización de estos objetivos se logran mediante la ejecución de las siguientes tareas:

  • Desarrollo de  Reglas de Clasificación, las cuales constituyen la  confirmación de que el diseño de los buques cumple con dichas reglas.
  • Inspección de los buques durante el periodo de construcción.
  • Inspecciones periódicas para confirmar que los buques continúan cumpliendo dichas reglas.

Foto de: ABS Annual Review 2009

Las Reglas de Clasificación se diseñan para asegurar un nivel de estabilidad, seguridad e impacto ambiental entre otras cosas. Los Estados de abanderamiento requieren que los buques o estructuras marinas que naveguen bajo su bandera cumplan unos ciertos estándares; en la mayoría de los casos estos estándares se cumplen si el buque tiene el certificado de cumplimento de un miembro de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) u otra Sociedad de Clasificación aprobada.

Ciertas Sociedades de Clasificación pueden estar autorizadas para inspeccionar buques y otras estructuras marinas y emitir certificados en nombre del estado bajo cuya bandera estén registrados los buques. Las delegaciones más frecuentes están relacionadas con la medición del arqueo y las líneas de carga, los Convenios SOLAS y MARPOL y las normas de la OMI para el transporte de mercancías peligrosas.

Foto de : Surveyor Magazine from ABS, Summer 2010.

Por otra parte todo armador debe velar porque su buque este clasificado para poder asegurarlo. Dentro del sector marítimo, la clasificación es quizás el principal indicador de que un buque está debidamente construido y mantenido.

En la actualidad existen más de 50 SSCC que operan en todo el mundo, entre las mas importantes podemos identicar las siguientes:

Todas estas sociedades de clasificación se han desarrollado de forma independiente, por lo que no tienen los mismos reglamentos, lo que constituye un inconveniente. Adicionalmente a esto los diferentes gobiernos también establecen criterios técnicos para la construcción de los buques, especialmente a través de la OMI. Esa situación creo la necesidad de crear La Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS), con sede en Londres y cuyos objetivos son la de conseguir progresivamente una mayor uniformidad entre las reglas desarrolladas por sus miembros y ademas la de definir un grupo representativo que pueda interactuar con otras organizaciones legisladoras, especialmente la OMI, que en 1969 le concedió el estatus consultivo. Sus 10 miembros copan alrededor del 90% del mercado mundial de clasificación y de inspecciones estatutarias.

El servicio que ofrecen hoy día las SSCC tiene dos aspectos fundamentales, desarrollar las reglas y ponerlas en vigor. En primer lugar, la actualización permanente de las reglas para reflejar los cambios en la tecnología marítima. Los procedimientos varían, pero la mayoría de las sociedades desarrollan sus reglas mediante el trabajo en comité interdisciplinarios. Este procedimiento tiene en cuenta las actividades de la OMI y las reglas unificadas de IACS.

Foto de: Surveyor Magazine from ABS, Summer 2010

La segunda etapa incluye la aplicación práctica de las reglas a la construcción y el transporte marítimo, que tiene tres fases:

  • Revisión de los planos para asegurar que los detalles mecánicos y estructurales se ajustan a las reglas.
  • Inspección durante la construcción, en las que se comprueba que se ejecutan los planos aprobados, se utilizan métodos de fabricación adecuados y se cumplan las reglas, incluyendo la comprobación de los materiales, equipos y accesorios.
  • Inspección periódica para mantener la clase. Se exige que los buques mercantes se sometan a un plan de inspecciones mientras están en servicio para comprobar su aceptabilidad para la clasificación. Los procedimientos de inspección para los buques existentes están, en general, consensuados por IACS para sus miembros y asociados.

Los plazos de inspección impuestos por las Sociedades de Clasificación miembros de IACS son:

  • Inspección especial de casco y maquinaria, cada 5 años;
  • Inspección en dique, cada 2 1/2 años.
  • Inspección anual de casco y maquinaria.
  • Inspección del eje de cola, cada 5 años.
  • Inspección de las calderas, cada 2 1/2 años.

 

Referencias bibliográficas:

1. Resolución OMI A.739(18) Directrices relativas a la autorización de las organizaciones que actúan en nombre de la Administración.

2. Resolución OMI A.789(19) Especificaciones relativas a las funciones de reconocimiento y certificación de las Organizaciones Reconocidas que actúan en nombre de la Administración.

3. ClassificationL Societies – What, Why and How? (IACS)

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