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UNA MANERA MAS FACIL DE ENTENDER: LA IMPORTANCIA DEL TRATADO GLOBAL QUE RESGUARDA NUESTROS MARES (OPRC-90)

1 Dic

Luis Alberto Mérida Galindo

01 de diciembre de 2025

Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos (conocido como OPRC 90)

Cuando pensamos en un derrame de hidrocarburos, la imagen que acude a la mente es casi siempre la del desastre en pleno apogeo: olas teñidas de negro, equipos de limpieza luchando contra la marea y el impacto devastador en la vida silvestre. Es una imagen de crisis, de una batalla reactiva contra un enemigo que ya se ha desatado.

Pero detrás de este escenario caótico, existe un marco estratégico global, una red de seguridad invisible diseñada no solo para responder, sino para anticipar, preparar y movilizar una colaboración internacional sin precedentes. Este sistema es el protagonista silencioso en la protección de nuestros océanos.

Su nombre oficial es el Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos (conocido como OPRC 90). Forjado en el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI), este tratado transformó la gestión de desastres marítimos. A continuación, revelamos los cinco descubrimientos más impactantes y menos conocidos de este poderoso acuerdo global.

LOS 5 DESCUBRIMIENTOS CLAVE DEL CONVENIO OPRC 90

1. La verdadera respuesta no es la limpieza, es la preparación

Contrariamente a la creencia popular de que la acción comienza después de un derrame, el Convenio OPRC establece que la batalla se gana o se pierde mucho antes de que se produzca el primer vertido. Su pilar fundamental es la preparación proactiva.

El tratado exige dos niveles de planificación rigurosa. Primero, el Artículo 3 obliga a que los buques, las plataformas mar adentro y las instalaciones portuarias dispongan de sus propios planes de emergencia para casos de contaminación. Segundo, y de manera crucial, el Artículo 6 impone a cada Estado la obligación de establecer un «Sistema Nacional de Preparación y Lucha». Este sistema no es una simple recomendación; debe incluir, como mínimo, seis componentes críticos:

  • Una autoridad nacional competente designada.
  • Puntos nacionales de contacto que operen 24/7 para recibir y transmitir notificaciones.
  • Una autoridad facultada para solicitar asistencia internacional o decidir prestarla.
  • Un Plan Nacional de Contingencia detallado.
  • Un nivel mínimo de equipo de lucha contra derrames preemplazado en lugares estratégicos.
  • Un programa regular de ejercicios y de formación de personal.

El objetivo es claro: reemplazar el caos potencial de una crisis con una cadena de mando clara y reconocida.

2. La ayuda internacional no es un favor, es una obligación (con reglas claras)

Los grandes derrames a menudo superan la capacidad de respuesta de cualquier nación, por muy preparada que esté. El Convenio OPRC 90 reconoce esta realidad y convierte la cooperación en una obligación central. Según el Artículo 7, las Partes del tratado están obligadas a prestarse asistencia mutua cuando se solicita, ya sea en forma de asesoramiento, apoyo técnico o equipos.

Este no es un sistema basado en el voluntarismo. Para garantizar la seguridad jurídica, existe un mecanismo de reembolso de gastos donde el país que solicita la ayuda reembolsa los costos a quien la prestó. Sin embargo, el Convenio introduce un matiz diplomático clave: una Parte puede renunciar total o parcialmente al cobro, «teniendo debidamente en cuenta las necesidades de los países en desarrollo». Esto asegura que la asistencia sea accesible para todos.

El verdadero valor del Convenio reside en la creación de una red de seguridad que garantiza que ningún país, independientemente de sus recursos, tenga que enfrentar solo un desastre ecológico de gran magnitud.

3. La autoridad mundial coordina, pero el país afectado siempre mantiene el control

Ante un desastre internacional, es fácil suponer que un organismo mundial como la ONU o la OMI toma el mando de las operaciones. El Convenio OPRC 90 demuestra que esta idea es errónea. Si bien la Organización Marítima Internacional (OMI) tiene un rol central según el Artículo 12, su función es la de un facilitador, no un comandante operativo.

El control de la respuesta permanece siempre en manos del Estado o Estados costeros afectados. Las funciones de la OMI son de apoyo, y se activan a solicitud de los países. Estas incluyen servicios de información, fomento de la formación y asistencia técnica. Este modelo es fundamental, ya que asegura que la pericia internacional apoye, en lugar de suplantar, la autoridad y el conocimiento local del país afectado. De esta forma, se protege la soberanía nacional al tiempo que se garantiza el acceso a un vasto repositorio de recursos y conocimientos globales.

4. Un solo informe de un capitán de buque puede activar todo el sistema global

Todo el complejo engranaje de respuesta global del Convenio OPRC 90 se pone en marcha por una acción inicial sorprendentemente simple: una notificación. El Artículo 4 establece la obligación de que los capitanes de buques, los pilotos, las personas a cargo de unidades mar adentro o instalaciones portuarias, y los pilotos de aeronaves civiles notifiquen «sin demora» al Estado costero más próximo cualquier suceso que pueda producir una descarga de hidrocarburos.

Esta notificación es el detonante que activa una cadena de acciones inmediata. Según el Artículo 5, el Estado que recibe el informe debe evaluar la magnitud del suceso e informar sin demora a otros Estados cuyos intereses puedan verse afectados. Este protocolo subraya la inmensa responsabilidad que recae sobre los individuos en el mar, cuyo rápido aviso puede ser la diferencia entre un incidente contenido y una catástrofe regional.

5. No es solo un tratado, es una declaración de soberanía

Este es el descubrimiento final, el gran dividendo estratégico del tratado. Más allá del cumplimiento legal, los analistas estratégicos señalan la conclusión más profunda del Convenio: su plena implementación es una «medida imperativa para salvaguardar la soberanía económica y ambiental de la nación».

Tener un sistema nacional de respuesta robusto y bien ejercitado protege los recursos costeros, las industrias críticas como la pesca y el turismo, y la reputación internacional de un país. Transforma lo que podría verse como una simple obligación legal en una poderosa ventaja estratégica. Un país preparado no solo protege su medio ambiente, sino que también defiende su resiliencia económica y su autonomía frente a desastres.

CONCLUSIÓN: UN FUTURO DE RESPONSABILIDAD COMPARTIDA

El Convenio OPRC 90 marcó un antes y un después en la protección de los océanos. Transformó la gestión de desastres marítimos, llevándola de un enfoque de respuestas nacionales aisladas y reactivas a un sistema global de seguridad basado en la preparación proactiva, la colaboración y la ayuda mutua. Es un testimonio de lo que se puede lograr cuando la comunidad internacional decide reemplazar la incertidumbre con un plan.

Sabiendo que esta red de seguridad global existe, ¿cambia nuestra percepción sobre cómo enfrentamos colectivamente las amenazas a nuestro patrimonio marino compartido?

CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE COOPERACIÓN, PREPARACIÓN Y LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS (OPRC)

NAVEGANDO LA TORMENTA PERFECTA: EL «REVIEW OF MARITIME TRANSPORT 2025» DE LA UNCTAD Y LOS DESAFÍOS NORMATIVOS DE LA OMI

13 Nov

PROCEDIMIENTOS PARA LA SUPERVISIÓN POR EL ESTADO RECTOR DEL PUERTO (A.1185(33))

15 Oct

Los Estados rectores de puertos son considerados como la segunda línea de defensa en la seguridad marítima y la protección ambiental, complementando las responsabilidades de los Estados de abanderamiento.

1.     RESUMEN EJECUTIVO

La Resolución A.1185(33), adoptada el 6 de diciembre de 2023, establece los Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto, 2023 (PSC). Este documento actualiza y revoca procedimientos anteriores (A.1155(32)) con el propósito fundamental de proporcionar una guía básica para las inspecciones PSC, logrando una aplicación coherente de las disposiciones de supervisión. La meta es reforzar la seguridad marítima, la protección y la prevención de la contaminación del mar ocasionada por los buques.

Los procedimientos se aplican a buques regidos por los convenios pertinentes de la OMI, como SOLAS, MARPOL y STCW. El proceso inicia con una inspección preliminar de certificados y del estado general del buque. Si existen «motivos fundados», el Funcionario encargado de la Supervisión por el Estado Rector del Puerto (OSERP) procede a una inspección más detallada, incluyendo la verificación de la familiarización operacional de la tripulación. El control se ejerce mediante la identificación de buques deficientes y la eventual detención si el estado del buque o su tripulación representan un peligro o un riesgo inaceptable para el medio marino. Los OSERP deben guiarse por un Código de buenas prácticas basado en la integridad, el profesionalismo y la transparencia.

2.     INTRODUCCIÓN

La eficacia de la reglamentación marítima internacional depende en gran medida de su aplicación universal. Dada la naturaleza del transporte marítimo, los buques raramente hacen escala en sus Estados de abanderamiento, lo que hace imperativo el rol del Estado rector del puerto. Los esfuerzos de los Estados rectores de puertos han contribuido considerablemente a incrementar la seguridad y la protección marítimas y a prevenir la contaminación. En virtud de las disposiciones de convenios como el SOLAS, MARPOL y STCW, los Estados Parte están facultados para inspeccionar buques extranjeros que arriban a sus puertos. Los presentes procedimientos, articulados en la Resolución A.1185(33) de la Asamblea de la OMI, buscan establecer un enfoque uniforme y coherente para estas inspecciones y las medidas de control subsiguientes, ayudando a las Administraciones de los Estados de abanderamiento a asegurar el cumplimiento de las normas internacionales.

3.     ANÁLISIS Y DESARROLLO

Descripción general de la resolución OMI  A.1185(33)

El documento A.1185(33) es una Resolución de la Asamblea de la OMI adoptada en su 33° periodo de sesiones. Su contenido se estructura en cinco capítulos principales y un total de veinte apéndices. El cuerpo del texto aborda desde el propósito y la aplicación de la supervisión, hasta los requisitos de competencia de los OSERP (Capítulo 1). Seguidamente, se detallan las fases de la inspección (Capítulo 2), el manejo de infracciones y la detención (Capítulo 3), los requisitos de notificación al Estado de abanderamiento y la OMI (Capítulo 4), y los procedimientos de revisión (Capítulo 5). Los apéndices, incluyendo el Apéndice 1 (Código de buenas prácticas para OSERP) y el Apéndice 2 (Directrices para la detención), proporcionan orientaciones detalladas para garantizar la coherencia operativa.

Caracterización de los procedimientos para la supervisión

El procedimiento de supervisión se distingue en dos etapas principales:

  1. Inspección Inicial: Consiste en una visita para verificar la validez de los certificados (listados en el Apéndice 12, parte A) y documentos, así como el estado general del buque, su equipo y la tripulación. El OSERP debe tener en cuenta que los certificados pueden presentarse en formato electrónico. Si los certificados son válidos y la impresión general es de mantenimiento adecuado, la inspección se limita generalmente a las deficiencias denunciadas u observadas.
  2. Inspección más detallada: Se activa cuando existen «motivos fundados». Estos motivos pueden incluir la ausencia de equipo principal prescrito, certificados inválidos o fraudulentos, deterioro grave del casco o estructura, deficiencias graves en equipos de seguridad o de prevención de la contaminación, o la falta de familiarización del capitán o la tripulación con los procedimientos esenciales de seguridad o de prevención de la contaminación.

El objetivo último es identificar un «buque deficiente», que es aquel cuyo casco, máquinas, equipo, seguridad operacional o dotación no cumplen sustancialmente las normas. Si un buque se considera deficiente, el Estado rector del puerto debe tomar medidas correctivas y puede dictar una detención. La detención impide que el buque zarpe hasta que pueda hacerlo sin peligro o sin crear un riesgo inaceptable para el medio marino.

Orientaciones sobre las mejores prácticas para los OSERP

Los OSERP deben ser funcionarios competentes y con experiencia, autorizados por la autoridad competente del Estado Parte. Su conducta se rige por el Código de buenas prácticas (Apéndice 1), cuyos principios fundamentales son:

  • Integridad: Deben ser honestos y estar inmunizados contra influencias corruptoras. Es crucial que no tengan intereses comerciales en el puerto, en los buques inspeccionados o en compañías de reparación.
  • Profesionalismo: Deben aplicar las normas de conducta aceptadas y poseer conocimientos técnicos. Esto incluye el uso del buen juicio profesional, observar todas las normas de seguridad e higiene del buque, y ser corteses con la tripulación.
  • Transparencia: Deben presentar su tarjeta de identidad al subir a bordo, y si hay motivos fundados para una inspección detallada, deben informar inmediatamente al capitán de dichos motivos. En caso de desacuerdo o detención, deben informar al capitán sobre el derecho de apelación.

Además, deben evitar revelar la fuente de información si la inspección se inició por un informe o queja.

Breve resumen de los Convenios y otras directrices a supervisar

Los procedimientos se centran en la aplicación de múltiples convenios, denominados «los convenios pertinentes». La lista incluye, pero no se limita a:

  • Seguridad y Construcción: Convenio SOLAS 1974 (y sus Protocolos), Convenio de líneas de carga, 1966 (y su Protocolo), Convenio de arqueo, 1969.
  • Prevención de la Contaminación: Convenio MARPOL (cubriendo los Anexos I, II, III, IV, V y VI, relativos a hidrocarburos, sustancias nocivas líquidas, sustancias perjudiciales en bultos, aguas sucias, basuras y prevención de la contaminación atmosférica, respectivamente). También se incluye el Convenio BWM 2004 (agua de lastre) y el Convenio AFS 2001 (sistemas antiincrustantes).
  • Titulación y Operaciones: Convenio de formación de 1978 (STCW), incluyendo aspectos de dotación mínima de seguridad y horas de descanso.
  • Otros Instrumentos: También se incluyen en las directrices el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS) y el sistema de Identificación y Seguimiento de Largo Alcance de los Buques (LRIT).

4.     CONCLUSIONES

Los Procedimientos para la Supervisión por el Estado Rector del Puerto, 2023 (A.1185(33)) consolidan el papel de los Estados rectores de puertos como segunda línea de defensa en la seguridad marítima y la protección ambiental, complementando las responsabilidades de los Estados de abanderamiento. La Resolución proporciona herramientas detalladas y criterios claros (como los «motivos fundados» y las «Directrices para la detención») esenciales para que los OSERP realicen su trabajo de manera justa y eficaz. La clave del éxito reside en la aplicación uniforme de estas directrices y en la interacción profesional de los OSERP con las tripulaciones. El mecanismo de PSC, incluyendo la notificación obligatoria de deficiencias, fomenta la transparencia y la rendición de cuentas global en la aplicación de los convenios internacionales.

5.     RECOMENDACIONES GENERALES:

 

1)    Para las Administraciones Marítimas

Para garantizar la aplicación efectiva de la Resolución A.1185(33), se recomienda que las administraciones marítimas:

  • Fomentar la Aplicación Coherente: Invitar a los Gobiernos a que apliquen estos Procedimientos cuando ejerzan las funciones de supervisión por el Estado rector del puerto.
  • Garantizar la Competencia de los OSERP: Asegurar que los OSERP cumplan con los requisitos de competencia y formación, incluyendo la capacidad de comunicarse en inglés con los miembros principales de la tripulación. Deben realizarse seminarios periódicos para actualizar los conocimientos de los OSERP sobre los instrumentos pertinentes.
  • Mantener la Transparencia Informativa: Proporcionar y actualizar los números de teléfono y direcciones pertinentes de las entidades centrales a las que se deben enviar los informes de detención y deficiencias.
  • Participar en Revisiones: Continuar examinando los Procedimientos y enmendarlos según sea necesario.
  • Facilitar la Rectificación: Notificar a las autoridades del próximo puerto de escala y al Estado de abanderamiento si se permite a un buque zarpar con deficiencias no rectificadas totalmente, bajo condiciones adecuadas.

2)    Para los Armadores

Para minimizar el riesgo de detención y garantizar la seguridad operacional, los armadores deben enfocarse en:

  • Mantenimiento Adecuado: Asegurar que el casco, las máquinas, el equipo y la seguridad operacional no presenten deterioros significativos y cumplan en lo esencial las normas prescritas en los convenios pertinentes.
  • Familiarización Operacional: Garantizar que el capitán y la tripulación estén familiarizados con los procedimientos operacionales esenciales a bordo relativos a la seguridad del buque y la prevención de la contaminación. La aptitud operacional insuficiente es un factor clave que define a un buque deficiente.
  • Documentación Rigurosa: Mantener a bordo certificados válidos y documentos actualizados. La ausencia o invalidez de certificados constituye un «motivo fundado» para una inspección más detallada.
  • Cumplimiento del STCW: Asegurar que la dotación de seguridad cumpla con lo especificado en el Documento de Dotación Mínima de Seguridad (MSMD) y que se respeten las horas mínimas de descanso de la gente de mar.
  • Garantizar la gestión de la seguridad (IGS): Velar por que el Certificado de Gestión de la Seguridad (CGS) sea válido y que el Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS) no muestre fallos graves o falta de eficacia en su implantación.

3)    Para los Oficiales Supervisores del Estado Rector del Puerto (OSERP)

Para llevar a cabo su función de manera eficaz y justa, los OSERP deben:

  • Adherirse al Código de Buenas Prácticas: Utilizar su buen juicio profesional, abstenerse de influencias comerciales y tratar a la tripulación con respeto, teniendo presente que el buque es su hogar y lugar de trabajo.
  • Justificar las Inspecciones Detalladas: Realizar una inspección más detallada solo cuando existan «motivos fundados» claros, como deficiencias en el mantenimiento, certificados inválidos, o falta de familiarización operacional.
  • Evitar Demoras Indebidas: Hacer todo lo posible por evitar que el buque sea detenido o demorado indebidamente. Si un buque es indebidamente detenido o demorado, tendrá derecho a indemnización.
  • Comunicar Claramente: Informar al capitán sobre los motivos de cualquier inspección detallada y, en caso de detención, sobre las deficiencias, las medidas correctivas requeridas y el derecho de apelación.
  • Actuar en Colaboración: En casos de detención, colaborar con los representantes de la Administración del Estado de abanderamiento y la Organización Reconocida (OR) para alcanzar un consenso sobre las medidas correctivas.

4)    Para las personas designadas en tierra (DPA / Designated Person Ashore)

El DPA, en su calidad de responsable de la aplicación del Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS) de la Compañía (Código IGS), debería enfocarse en:

  • Vigilancia del SGS: Vigilar la correcta y efectiva aplicación del Código IGS en la explotación de los buques. Las deficiencias técnicas u operacionales que demuestren un fallo grave o falta de eficacia en el SGS justificarán la detención del buque y exigirán una auditoría por parte de la Administración o la OR antes de su levantamiento.
  • Gestión de Deficiencias OSERP: Cuando se notifique una deficiencia no grave relacionada con el Código IGS, asegurar la adopción y verificación de medidas correctivas eficaces en un plazo no mayor a tres meses, para evitar una subsiguiente detención.
  • Documentación IGS: Mantener la validez y disponibilidad a bordo de los documentos de cumplimiento (DC) y los certificados de gestión de la seguridad (CGS), así como sus refrendos correspondientes.
  • Capacitación de la Tripulación: Asegurar que el personal clave, especialmente los oficiales, esté familiarizado y sea competente en el manejo seguro de equipos y procedimientos operacionales esenciales, ya que la falta de familiarización es una prueba objetiva de un fallo en la implantación del SGS.