Principales Resultados de la Cumbre (COP21)
Durante el pasado mes de Diciembre 2015 se llevo a cabo en la Ciudad de Paris La vigésimo primera sesión de la Conferencia de las Partes (COP21) de la Convención Marco de Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) así como la undécima sesión de la Conferencia de las Partes en calidad de Reunión de las Partes del Protocolo de Kioto (COP-MOP11).
La COP21 de París ha producido dos documentos importantes:
La principal diferencia respecto a los contenidos de ambos documentos, es que la decisión podría modificarse con otras decisiones en próximas Conferencias de las Partes, mientras que el texto del Acuerdo de París está cerrado y no admite cambios.
El objetivo principal del acuerdo universal es mantener el aumento de la temperatura en este siglo muy por debajo de los 2℃, e impulsar los esfuerzos para limitar el aumento de la temperatura incluso más, por debajo de 1,5℃ sobre los niveles preindustriales.
El Acuerdo de París y los resultados de la conferencia de la ONU sobre el clima (COP 21) cubren áreas cruciales consideradas esenciales para una conclusión emblemática:
ASPESTOS ESENCIALES DEL ACUERDO
El acuerdo se ha aprobado por el consenso de los 195 países miembros de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático (CMNUCC) mas la Unión Europea. Posee una mayor cobertura que la del Protocolo de Kioto y de allí el carácter histórico que se le ha otorgado.
El acuerdo no entrara en vigor hasta el 2020 y solo después de que sea ratificado por las partes entre ABR2016 y MAY2017, haciéndose efectivo una vez se cumpla el doble requisito de ser ratificado al menos por 55 países que en conjunto sumen el 55% de las emisiones de GEI a nivel mundial.
El Acuerdo de Paris es jurídicamente vinculante, aunque los objetivos nacionales de reducción de emisiones ni los compromisos de financiación son obligatorios. Por su parte el mecanismo de revisión de los compromisos de cada país es vinculante. El acuerdo no contempla sanciones para los incumplimientos.
2. Diferenciación de responsabilidades.
El acuerdo se ampara en el principio de las “Responsabilidades compartidas pero diferenciadas”, reivindicado por los países en desarrollo.
Se establece hojas de rutas diferenciadas, asunto este que otorga la flexibilidad necesaria a los países en desarrollo para alcanzar tanto el pico máximo de emisiones y la transición definitiva hacia una sociedad con menos emisiones.
Queda claro en el acuerdo que en cuanto a la financiación son los países desarrollados los que deben apoyar los procesos de transición, adaptación, transferencia tecnológica y capacidades a los países en desarrollo.
3. Acuerdo ambicioso.
El acuerdo define como objetivo global mantener el aumento de las temperaturas medias mundial muy por debajo de los 2℃ con respecto a los niveles preindustriales y proseguir los esfuerzos para limitar ese aumento de la temperatura a 1,5℃. La meta referida consagra la mayor aspiración para minimizar los riesgos e impactos del cambio climático en todo el mundo.
Cada 05 años los países deberán revisar sus logros y consideraran los próximos compromisos, que siempre tendrán que ser mas ambiciosos que los anteriores.
4. Techo en las emisiones globales.
El acuerdo reconoce la necesidad de que las emisiones globales toquen techo lo antes posible y que se reduzcan de manera significativa una vez se alcance este máximo. También se acuerda la necesidad de conseguir un equilibrio entre las emisiones causadas por la actividad humana y la cantidad absorbida por los sumideros.
5. Contribuciones nacionales para la reducción de emisiones.
Los países tienen la obligación de comunicar sus planes climáticos actualizados, denominados contribuciones determinadas a nivel nacional (NDC, por sus siglas en Ingles), cada 05 años con las que ira aumentando la ambición en el largo plazo.
6. Uso de los mecanismos de mercado.
El acuerdo incluye la creación de mecanismos de mercado de emisiones de GEI para cumplir con los objetivos. Este mecanismo funcionara bajo la autoridad y la orientación de la conferencia de las partes y podrá ser utilizado por los países voluntariamente.
También se aprobó propuesta de Bolivia que consiste en un mecanismo centrado en promover acciones no basadas en mercado que abarcan los ámbitos de mitigación y adaptación.
7. Transparencia, revisión y rendición de cuentas.
Todos los países están en la obligación de comunicar periódicamente sus inventarios de emisiones y la absorción antropogena por los sumideros.
8. Financiación diferenciada.
Los países desarrollados apoyaran financieramente a los países en desarrollo con 100.000 millones de Dólares anuales a partir del año 2020. Esta cantidad será actualizada en el 2025.
9. Adaptación y el mecanismo de daños y perdidas.
El Acuerdo de París reconoce que “la adaptación es un desafío mundial que incumbe a todos”. Enfatiza el objetivo global de “proteger a las personas, los medios de vida y los ecosistemas”, mientras precisa que se deben “tener en cuenta las necesidades urgentes e inmediatas” de los países más vulnerables.
Además, se fortalece el marco de cooperación global, de forma que los países en desarrollo más vulnerables puedan afrontar mejor las pérdidas y daños asociados a estos impactos. Esto supone un reconocimiento de las necesidades específicas que tienen los países más vulnerables y que vienen demandando desde hace años.
LA DECISION : CONTINUACION DE LOS TRABAJOS HASTA EL 2020
La Decisión es el documento que acompaña al Acuerdo de Paris y que establece los trabajos que los países deberán llevar adelante antes de que el acuerdo entre en vigor en el 2020 para asegurar que los países estén encaminados a cumplir con sus objetivos de reducción de emisiones y poder lograr la meta conjunta de límite de calentamiento global.
Durante este tiempo los países deberán trabajar en la identificación de nuevas oportunidades de reducción de emisiones y colaborar voluntariamente para que sean implementadas, especialmente teniendo en cuenta que con los objetivos de reducción presentados por los países estaríamos incrementando la temperatura en torno a los 3℃.
CODIGO IGS / ISM CODE
Tras varios accidentes marítimos de importante repercusión (Titánic, Herald of Free Enterprise, Exxon Valdez, Erika, Torrey Canion) y la creciente preocupación sobre la gran cantidad de errores que se estaban cometiendo en la gestión de los buques, la Organización Marítima Internacional (OMI) a través de la Resolución A.741 (18) del 04 de Noviembre de 1993 aprobó el Código IGS, haciéndolo de carácter obligatorio con la entrada en vigor del capítulo IX (“Gestión de la Seguridad Operacional de los Buques”) de SOLAS, el 1 de Julio de 1998 en su primera fase y el 1 de Julio de 2002 en su segunda fase, con el fin de proporcionar una norma internacional sobre gestión para la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación.
La aprobación del Código IGS fue una consecuencia lógica de varios estudios realizados, los cuales demostraron que alrededor del 80% de los accidentes marítimos eran causados por errores humanos, y que a menudo estaban asociados a problemas en la gestión de las empresas navieras. El factor humano siempre ha ocupado un factor importante en cuanto a la seguridad marítima se refiere y ello se infiere no solo en el propio Código IGS, sino también en la edición revisada de 1995 del Convenio Internacional sobre normas de titulación y guardia para la gente de mar 1978 (STCW 98).
OBJETIVOS DEL CODIGO IGS
El Código IGS reconoce como objetivo en su Preámbulo, el de “proporcionar una norma internacional sobre gestión para la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación”.
El Código también reconoce que, el objetivo es el de “garantizar la seguridad marítima y que se eviten tanto las lesiones personales o pérdidas de vidas humanas como los daños al medio ambiente, concretamente al medio marino, y a los bienes”.
El código además indica que los objetivos de la gestión de la seguridad de la compañía abarcarán, como mínimo, los siguientes puntos:
El sistema de gestión de la seguridad deberá garantizar:
ESTRUCTURA DEL CODIGO IGS
El Código IGS esta conformado por un total de 16 artículos que establecen principios y objetivos de carácter general, para dotarlo de la necesaria flexibilidad que le permita una aplicación exitosa y amplia.
PARTE A DEL CODIGO IGS
La Parte A del Código IGS es la parte obligatoria que describe las normas mínimas de cumplimiento de las disposiciones del Convenio STCW, constituida por los doce (12) primeros artículos, y que en su conjunto constituyen la parte de “Implantación”:
PARTE B DEL CODIGO IGS
La Parte B del Código IGS es la guía de recomendaciones que describe las pautas de orientación para la ejecución sin trabas del Convenio STCW, constituido por los arts. 13, 14, 15 y 16, está parte está dedicada a la “certificación y verificación”:
13. Certificación y verificación periódica: El buque debe ser utilizado por una compañía a la que se haya expedido el Documento demostrativo de Cumplimiento (DOC) aplicable a dicho buque, siendo éste expedido por la Administración Marítima del Estado de Abanderamiento, una organización reconocida por la Administración y que actúe en su nombre o el gobierno del país en el que la compañía haya elegido establecerse. Una copia de éste deberá mantenerse a bordo. La administración o las organizaciones reconocidas por ella, expedirán a los buques un certificado llamado Certificado de gestión de la seguridad (CGS), debiendo éstos verificar periódicamente que el SGS aprobado del buque, funcione correctamente.
14. Certificación Provisional: Se expedirán el Documento provisional de Cumplimiento para facilitar la implantación inicial del Código así como un Certificado provisional de gestión de la seguridad de 6 meses de duración como máximo por la Administración o por una organización reconocida por ésta o, a petición de la Administración, por otro Gobierno Contratante.
15. Verificación: Se llevarán a cabo todas las Directrices para la implantación del Código Internacional de Gestión de la Seguridad.
16. Modelos de Certificados: El Código incluye en su apéndice los diferentes certificados y documentos redactados en lengua oficial, si el idioma no es el inglés ni el francés, el texto incluirá una traducción a uno de estos idiomas.
APLICACIÓN DEL CODIGO IGS
El Código IGS es obligatorio para todos los buques, ya que se han consumado las fechas de implantación impuestas por la regla IX/2 del Convenio SOLAS:
A partir del 1 de Julio de 1.998 para los buques de pasaje, incluidas las naves de pasaje de gran velocidad.
También a partir del 1 de Julio de 1.998 para buques petroleros, quimiqueros, gaseros, graneleros y naves de carga de gran velocidad de arqueo bruto igual o superior a 500 Tm.
A más tardar el 1 de Julio de 2002 aquellos buques de carga y las unidades móviles de perforación mar adentro de arqueo igual o superior a 500 Tm.
Aquellos buques de Estado destinados a fines no comerciales no se les aplicará el presente Código, tal y como se detalla en la Regla II/2.
Las compañías que quieran dedicarse a la explotación comercial de un buque deberán cumplir con las disposiciones del presente Código. La certificación de una empresa naviera bajo el Código IGS, consiste en tres tipos de certificados:
Así mismo, el capitán deberá tener a bordo una copia para que pueda demostrar esta posesión ante la autoridad componente en caso de inspección.
GLOSARIO DE TERMINOS
El Código IGS es el capitulo IX del Convenio SOLAS 74.
REFERENCIAS:
1. Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Solas),1974: (Haga click para ver), también puede ver el Convenio Solas 74 en la pagina web de la OMI: (Haga click para ver)
2. Resolución OMI A.741(18), enmendadas por la resolución OMI MSC 104(73), Codigo Internacional de Gestion de la seguridad, Código IGS. (Haga click para ver)
3. Resolución OMI A.913 (22) del 29NOV2001, «Directrices revisadas para la implantación del código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS) por las administraciones. (Haga click para ver)
Mar y Gerencia
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