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El Mercado del Transporte Marítimo

21 Nov

El mercado del transporte marítimo esta representado por el ámbito en el que se relacionan los agentes de la oferta de transporte marítimo como armadores, brokers y navieros entre otros con los agentes de la demanda como cargadores, brokers, intermediarios. etc., desarrollándose entre ellos una relación que conduce a la formación del precio del flete.

El mercado de transporte en régimen Tramp se caracteriza porque a el concurren oferentes y demandantes para establecer el precio en función de la relación entre el volumen de oferta y el de demanda, también porque en ese mercado no hay la existencia de stocks, quiere decir esto que el espacio de bodega que no se vende, se pierde, no es un bien almacenable, es un mercado en el cual reina la transparencia y en donde oferentes y demandantes están al día con las operaciones y además este mercado tiene una estructura bien rígida en la cual los armadores tienen muy limitadas posibilidades para influenciar sobre los distintos componentes del costo.

En cuanto al mercado de Servicios Regulares, este implica la elaboración y publicación de tarifas de fletes comunes, la conferencia debe aprobar los servicios prestados por cada línea. Las Conferencias Marítimas constituyen lo que se llama un pool, tipo de acuerdo que supone una mayor coordinación de los servicios, mas allá de la fijación de tarifas comunes.

También es corriente que dos o mas navieras constituyan un servicio conjunto o consorcio (joint service) en una línea determinada, aportando fondos y/o buques cada uno de ellos y reuniendo la carga obtenida por cada naviera. En los últimos años se han generalizado otros tipos de acuerdo entre navieras a los que se ha llamado “Alianzas”, parecidas a los consorcios pero extendidas a todos los servicios a nivel mundial y no limitados a una línea o región geográfica en particular.

También existen algunos servicios en los cuales ni los tráficos tramp con buques especializados ni los servicios regulares convencionales resultan adecuados. Se trata de los servicios especializados los cuales se caracterizan por:

  • Existencia de un numero limitado de cargadores y armadores.
  • Buques especializados y costosos.
  • Los servicios se adaptan a las necesidades del cargador.
  • Elevados niveles de competencia entre armadores.
  • Con frecuencia las navieras se agrupan en pools.

 

Equilibrio entre la oferta y la demanda de Transporte Marítimo.

Debemos comenzar enunciando los conceptos de oferta y demanda en el mercado de fletes, lugar físico o no donde dos voluntades, una de compra y otra de venta negocian libremente para llegar a un acuerdo mutuo sobre el intercambio de un producto o servicio a un precio convenido. Específicamente en el mercado de fletes se relacionan los agentes de la oferta, es decir los armadores, con los agentes de la demanda para la formación del precio del servicio del Transporte Marítimo, el flete.

La oferta se mide según la capacidad de transporte disponible a corto plazo, función a su vez de la flota existente, de los niveles de amarre y de la velocidad del servicio, y según la cartera de los pedidos y la situación de la Industria Naval a mediano plazo, así como de la productividad de la flota.

En cuanto a la demanda esta depende de la situación económica internacional, de las relaciones entre países productores y consumidores, de la coyuntura particular de cada país, y de la competencia por la existencia de productos y transportes sustitutivos.

De acuerdo con la teoría económica del mercado, cuando las empresas navieras colocan en el mercado mas buques de los que solicitan los demandantes, los fletes tienden a bajar. Por el contrario, si se produce un aumento brusco de la demanda de transporte en un trafico determinado, los fletes tienden a subir en ese trafico.

En el mercado de transporte marítimo la curva de la oferta en función del flete muestra unas características muy especiales tal como se puede observar en el siguiente grafico:

  • La curva arranca en el punto en el que el flete alcanza el valor f(0), que viene determinado por los costos variables de los buques tales como combustible y gastos portuarios. Por debajo de ese precio, generalmente conocido como punto de amarre, ningún armador se encuentra interesado en operar.
  • A  partir de f(0) los armadores interesados en realizar los servicios colocan mas buques en el mercado, creciendo de esta forma la oferta de manera lineal con el flete. La pendiente de la curva dependerá entre otros factores, de la existencia de diferentes tipos de buques o por el contrario, de la necesidad de que el servicio lo presten buques muy especializados.
  • El flete seguirá aumentando hasta llegar el momento en la cual estarán empleados todos los buques según tipos de carga disponibles en las áreas geográficas cercanas a los puertos de embarque. A partir del momento anterior, la contratación de una capacidad adicional de oferta exigirá un aumento del flete para compensar el posicionamiento del buque a contratar o compensar los costos de “desamarre” de buques que se encontraban inactivos.
  • Para disponer de mas buques mas allá de la cantidad máxima que ya se esta empleando habría que ordenar la construcción de los mismos, lo que puede llevar como mínimo alrededor de dos(02) años. En tal sentido la oferta pudiera seguir aumentando pero solo en el mediano y largo plazo.

Para finalizar y a manera de resumen pudiéramos concluir que la curva de la oferta de transporte marítimo en el corto plazo se caracteriza por una gran rigidez una vez que no existe disponibilidad de buques por estar todos ocupados y en algunas situaciones del mercado pueden presentarse algunas fluctuaciones de la demanda que pueden generar variaciones de gran amplitud de los fletes.

Ciclo Marítimo y Mercados

Es un hecho bien conocido la relación existente entre el mercado de fletes con los vaivenes de la Economía Mundial que se traducen en variaciones substanciales del volumen del Comercio Internacional y en consecuencia de la demanda del Transporte Marítimo. De allí el carácter cíclico de los fletes marítimos.

El ciclo marítimo es un fenómeno en el cual se presenta una secuencia temporal de equilibrios y desequilibrios de oferta y demanda de servicios de los mercados marítimos, que combina la acción de los incentivos de precios y la falta de simultainedad en la producción de buques en el marco de una demanda muy dinámica y exógena. (R. Sánchez, CEPAL)

El mercado de fletes no funciona en forma aislada, este lo hace de manera coordinada con otros mercados los cuales también tienen al buque como su elemento central y que constituyen en su conjunto lo que se ha llamado en el párrafo anterior los mercados marítimos:

  • Mercado de Fletamento de Buques.
  • Mercado de la Construcción Naval.
  • Mercado de compraventa de buques usados.
  • Mercado de compraventa de buques para desguace.

El año 2009 fue sombrío para los fletes en los subsectores de buques tanque, principales graneles y buques de línea. La profundización de la crisis financiera mundial afectó gravemente la demanda de productos básicos y mercancías. Para fines de 2009, los fletes se habían recuperado en todos los subsectores desde sus niveles mínimos, pese a lo cual permanecieron considerablemente por debajo de los niveles de 2008. Hay incertidumbre en lo relativo a los fletes en 2010 y años subsiguientes, dadas las dudas que existen en cuanto a la recuperación de la crisis económica mundial. En los subsectores de buques tanque y buques de línea, los fletes fueron sostenidos mediante una serie de medidas correctivas adoptadas por los armadores ante la caída de la demanda. En el segmento de graneleros, gran parte de la recuperación cabe atribuirla al aumento de la demanda de China, cuyos importadores aprovecharon los bajos precios de los productos primarios y de los fletes para acrecentar sus existencias de materias primas. El exceso de oferta de buques, sumado a los flojos resultados de la explotación en 2009, puede hacer que los armadores busquen en 2011 una consolidación por medio de fusiones y adquisiciones.  

                       El Transporte Marítimo 2010 /UNCTAD / 

Ver También:

Comportamiento de los Fletes Marítimos

Alianzas y Fusiones Maritimas

Las rutas y los fletes marítimos

19 May

El crecimiento del tráfico de contenedores revela un criterio de anticipo del mercado. Cada vez se transportan más productos en dichos equipos, muy alentadas por las nuevas condiciones logísticas y por las prácticas comerciales establecidas. La mayor cantidad de mercancías contenedorizadas y la mayor capacidad de los buques en el actual marco han influido en un bajada de los fletes, o lo que es lo mismo, el coste del trasporte ha disminuido de manera ostensible en los últimos años.

Si el comercio mundial se realiza preferentemente por medio del transporte marítimo (muy próximo al 90%) y sus tasas de crecimiento son muy superiores a las manifestadas por la producción mundial es evidente que dichas transacciones e intercambios posicionan a los mercados y a las áreas geográficas y en ese sentido:

  • Se muestra un fuerte desequilibrio entre las rutas marítimas, afianzándose una supremacía asiática.
  • Se aprecia una clara vocación exportadora de los países del sudeste asiático hacia los mercados americanos y europeos;
  • Se constata un balance neto positivo en lo que respecta a las transacciones europeas a Estados Unidos.

Pero además de dichos desequilibrios se refuerza la intensidad de los tráficos marítimos.

El trasporte de mercancías por buques de líneas regulares asciende a un total de 1.650 millones de toneladas. Este tráfico está muy regulado. Sigue unas determinadas rutas que están debidamente complementadas con las operaciones de transbordo. En cuanto a las rutas distinguimos aquellas direcciones del tráfico singulares: por una parte, los sentidos Este-Oeste, que abarcan a la Transpacífica; la Euro-Asia; y la Transatlántica. De otra parte; las rutas Norte-Sur; y, en tercer término, las estrictamente rutas regionales.

Los mayores tráficos se presentan en las rutas Este-Oeste Transpacífica que suman alrededor de 19,5 millones de TEUS, subdivididos en los dos sentidos, desde Asia a América del Norte con 14,5 millones de TEUs y en la dirección opuesta, con 4,9 millones de TEUs. La ruta Asia-Europa, de fuerte crecimiento en los últimos años, suma un total de 20 millones de TEUS, subdividido asimismo en dirección Europa desde Asia, con 7,3 millones de TEUS, y en dirección Asia desde Europa, con 12,7 millones de TEUS. Finalmente el tráfico transatlántico está menos desequilibrado que las rutas anteriores. Del total estimado en 4,8 millones de TEUS, los tráficos son de Europa a América Norte un total de 4,2 millones de TEUS y de América Norte a Europa de 2,6 millones de TEUS.

En lo que respecta a los sentidos Norte/Sur suman 16 millones de TEUS entre aquellos grandes centros de producción y de consumo, distribuidos de la siguiente manera: las rutas que unen Europa con África y Oceanía suman 0,7 y 0,3 millones de TEUS, respectivamente; entre Europa y América Central asciende a 2,5 millones de TEUS. El tráfico entre América Norte y América Central y Meridional, unos 3 millones de TEUS; y el tráfico entre Asia y Oceanía unos 1,7 millones de TEUS. Finalmente, los tráficos entre los países asiáticos se estiman en unos 17 millones de TEUS, lo que refuerza el poder de las rutas regionales interregionales.

Consecuencia de estas magnitudes es la creciente intensidad de los flujos comerciales de las mercancías transportadas en contenedores y los evidentes desequilibrios en los sentidos de dirección de las rutas, dándose la circunstancia que una de las problemáticas más complejas es la referida al retorno vacío de los contenedores, cuestión que constituye en la actualidad uno de los grandes objetivos que se tienen en consideración a la hora de la programación y selección de la localización de los operadores marítimos y de la apuesta por el uso de las instalaciones portuarios.

Tomado y adaptado de: Instituto Universitario de Estudios Marítimos,

El Contenedor: La caja que cambio el Mundo Económico, Fernando González Lexe.

El ciclo Marítimo

19 Ago

Para poder entender bien los vaivenes del mercado de los fletes maritimos es necesario internalizar lo que se conoce como el ciclo maritimo.

Ricardo Sánchez de la Cepal en el boletín Cepal, edición Nro. 228 de Agosto 2005 lo define de manera sencilla: ” secuencia temporal de equilibrios y desequilibrios de oferta y demanda de servicios de los mercados marítimos. En la gráfica se especifican los nueves pasos del ciclo.

ciclo maritimo

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