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La cadena logística del transporte aéreo de mercancías

15 Sep

La cadena logística del transporte aéreo de mercancías esta compuesta por el conjunto de procesos físicos y documentales sucesivos y consecutivos que llevan a cabo las empresas que intervienen en el transporte de mercancías por vía aérea.

Debemos comenzar por identificar quienes son los usuarios del transporte aéreo de mercancías. En nuestra cultura popular existe ese viejo adagio, “la carga no se queja”, del cual pudiéramos inferir la equivocada creencia de que el usuario es la misma carga. Los usuarios del transporte aéreo de mercancías son todas aquellas personas, naturales o jurídicas, que requieran transportar una mercancía por vía aérea y los cuales identificaremos como:

  • En origen: Cargador o expedidor.
  • En destino: Consignatario o destinatario.

La importancia del usuario reside en que es el, quien define la demanda, cuyas características deberán ser bien analizadas y evaluadas:

cadena logistica carga aereaLa cadena logística se inicia en el momento en el que el cargador procede al envío de la consignación, que comprende uno o mas bultos de mercancía aceptados por el transportista, entregados simultáneamente y en un mismo lugar, y consignados a un solo destinatario, denominado consignatario o importador.

El expedidor es la persona cuyo nombre figura en el nombre del contrato de transporte como parte que establece con el transportista el envío de la mercancía. El transporte se ejecuta como consecuencia de una operación comercial que requiere el suministro de la mercancía y la puesta en destino a favor del importador o destinatario.

El expedidor puede realizar las operaciones con medios propios o contratando los servicios de un agente, pero hoy día, tal ha sido el grado de complejidad han alcanzado estas operaciones que generalmente se utilizan empresas especializadas en esta rama de servicio.

cadena logistica carga aerea

Una vez suscrito el contrato de servicio, tanto con un transportista terrestre como un agente transitario o un integrador, la empresa seleccionada gestiona el porte de la mercancía hasta las instalaciones aeroportuarias, procediéndose en ese momento a su consolidación para su exportación.

Posteriormente el integrador procede a la preparación de todos aquellos documentos requeridos para exportar las mercancías.

La documentación es entregada a la administración de aduanas, donde se procede a determinados controles, en función de las mercancías a exportar.

Una vez realizados todos los tramites administrativos, intervienen los agentes de handling. Primeramente el handling de carga, como responsable del manejo de la carga en la terminal de carga y posteriormente el handling de rampa , responsable de transportar la mercancía desde la terminal de carga hasta la aeronave y de su estiba en las bodegas de carga.

El servicio de transporte aéreo se inicia con la entrega de la mercancía a la compañía aérea.

La compañía aérea contratada, o en su caso el operador aéreo del integrador, realizan el transporte aéreo de la mercancía por vía aérea hasta su destino final, momento en el que la mercancía es descargada y transportada a la terminal de carga por el agente de handling de rampa. Una vez que la mercancía es transferida a la empresa de handling de carga, se realiza en la terminal una primera comprobación y contraste de la mercancía, a partir de la información recibida de la compañía aérea que ha llevado a cabo el transporte de la misma.

El transitario / agente de aduanas recibe la documentación de la mercancía, y si procede, prepara la documentación que debe presentar ante la administración de aduanas.

La documentación generada por el integrador, se entrega a los servicios aduaneros, ya sea utilizando los servicios en línea o mediante su presentación en papel. Los servicios aduaneros proceden alternativamente y, en función de las características de la mercancía y su origen, al levantamiento de la misma, la petición de información adicional o la inspección física previa.

Una vez cumplidos los requisitos para el levantamiento de la mercancía, esta puede ser entregada por el agente handling, tanto al propio importador como a un representante por el designado como consignatario de la mercancía, y se procede a partir de ese momento a la distribución hasta su destinatario final.

Uno de los conceptos que vale la pena destacar en esta cadena logística es el del servicio puerta a puerta, canal de transporte en el que hay un interlocutor único ante el expedidor de la mercancía y el destinatario del envío. Esta figura es el integrador que incluye todos los procesos intermedio, tanto físicos como documentales, dentro de su organización. La gestión del integrador reduce los plazos de entrega de la mercancía mediante la simplificación y coordinación de procesos, y esta apoyado en sofisticados sistemas de seguimiento y control de los envíos.

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El tráfico de carga aérea al mismo ritmo de la economía mundial (Proyecciones 2010-2011).

1 Dic

La demanda de transporte aéreo de mercancías se ha recuperado significativamente en este año 2010 después de esa caída desastrosa de 18 meses que comenzó en mayo del 2008. Sin embargo a pesar de los altibajos de años anteriores, el tráfico de carga aérea del mundo se triplicará en los próximos 20 años, en comparación con los niveles de 2009, a un promedio de 5,9% de crecimiento anual y el número de aviones de la flota de carga se incrementará en más de dos tercios en el mismo período. Así lo señala el pronostico mundial para la carga aérea (2010-2011) publicado por la empresa Boeing.

En el 2009, el tráfico de carga aéreo mundial disminuyo en un 11,3%, afectando a casi todos los mercados geográficos.  El aumento del precio del combustible hizo desviar mucha de la carga aérea hacia modos de transporte mas económicos, como el marítimo.

La recesión económica mundial que comenzó en la segunda mitad del 2008 ha sido una de las peores desde la Gran Depresión. La producción mundial de la industria cayó 9% en 2009, trayendo como consecuencia, la peor caída en el transporte de mercancías en 80 años en todas las modalidades de transporte. Por primera vez, las líneas de portacontenedores tuvieron que recortar parte de los servicios, reducir las frecuencias en los puertos de escala y mantener una capacidad ociosa de  buques a escala mundial.

Durante el segundo semestre del 2009, la actividad industrial comenzó a recuperarse, sobre todo en Asia. El ritmo de la contracción del tráfico de carga aérea, que se había acercado a un 30% en el primer semestre de 2009, comenzó a ceder, tornándose positivo para finales del 2009. El crecimiento del trafico de carga aérea en los tres primeros trimestres del año 2010 ha sido cercano al 24%.

La actividad económica, medida por el PIB mundial, sigue siendo el principal motor del crecimiento del tráfico de carga aérea. En el largo plazo, el crecimiento económico mundial se pronostica en un promedio de 3,2% en los próximos 20 años.

El tráfico mundial de carga aérea crecerá a una tasa media anual del 5,9% para las próximas dos décadas, triplicando los niveles de 2009. Los mercados Asiáticos de carga aérea continuarán liderando la industria en el crecimiento anual promedio. En cuanto a conectar las economías en desarrollo a las economías establecidas los índices serán iguales o superaran la tasa de crecimiento mundial promedio.

 

En lo relativo a la flota de aviones de carga, se prevé que para los próximos 20 años, el número de aeronaves aumentará en más de dos tercios, de 1.755 aviones que actualmente existen a 2.967 aviones para el  2029. El tráfico seguirá basándose en la larga distancia y las rutas comerciales internacionales.

En general este pronostico de Boeing para el periodo 2010-2011 contiene data de mucho interés, la cual, en posteriores post revisaremos, evaluaremos y presentaremos para compartir con todos nuestros lectores. Valdría la pena mencionar algunos de los otros aspectos de interés:

  • Los rendimientos de carga se han reducido a una tasa promedio del 4,9% por año durante los últimos 20 años.
  • A pesar de la desaceleración económica mundial, los grandes volúmenes de tráfico de fuselaje ancho ACMI ha mantenido estable después de haber contraído un 10% en 2006.
  • El tráfico internacional expreso, que se expandió rápidamente por toda la década de los 90, ha desacelerado su crecimiento alrededor de 4,4% por año desde 2000.
  • Después de años de crecimiento, tanto el tráfico de carga marítima y aérea se redujo en 2009.
  • El transporte aéreo internacional de mercancías impulsará un crecimiento sostenido  de la carga aérea hasta el 2029.

El informe de Boeing también revisa el entorno del mercado. Aunque la actividad económica es la principal variable en el desarrollo de carga aérea mundial, se consideran además otros factores de vital importancia:

  • La adquisición de las aeronaves y la ampliación de los servicios que han tenido efectos particularmente favorables en el mercado de paquetes pequeños y expresos.
  • Factores que escapan al control de las compañías aéreas que incluyen técnicas de manejo de inventarios, la competencia entre modos de transporte, regulaciones ambientales, la globalización, la liberalización del mercado, los programas nacionales de desarrollo, y la introducción de nuevos productos.

 

Ver informe completo: World air cargo forescat 2010/2011 (Boeing)

Aeropuertos y Carga Aérea

16 Sep

Tratar de clasificar los aeropuertos en función de las actividades relacionadas con la carga aérea pudiera ser una tarea bastante difícil. En la búsqueda de información sobre este tema, se pudo encontrar una clasificación de los aeropuertos que nos ha parecido adecuada y la cual haremos referencia  y es la que presenta Javier Aran Iglesia en su obra “Descubrir la carga aérea”, la cual agrupa a los aeropuertos en cuatro grandes grupos a saber:

a. Aeropuertos Mega-Hub.

Estos aeropuertos se caracterizan por estar situados en importantes zonas económicas, por tener una importante red de conexiones aéreas con otros aeropuertos, por ser bases de operaciones de alguna línea aérea de gran tamaño y también porque en los mismos operan un importante numero de líneas aéreas internacionales.

Si bien es cierto que estos aeropuertos están orientados al trafico de pasajeros, existe también un importante movimiento de carga aérea, en donde empresas integradoras aprovechan la amplia red de conexiones tanto aéreas como terrestres que poseen estos aeropuertos. La ausencia de severas restricciones para las operaciones nocturnas es otra característica de estos aeropuertos. Un ejemplo típico de este grupo es el aeropuerto de Frankfurt en Alemania.

b. Aeropuertos Express.

En este grupo se incluyen aeropuertos estratégicamente ubicados y en los que empresas integradoras tal como es el caso de FEDEX y UPS en el aeropuerto de Memphis en USA, las cuales realizan un alto volumen de operaciones diariamente.

Estos aeropuertos se caracterizan por tener una excelente conectividad terrestre y desde el punto de vista operativo facilitan las operaciones nocturnas sin restricciones en condiciones de baja visibilidad y generalmente cuentan con al menos dos o mas pistas de aterrizaje.

c. Aeropuertos Industriales.

Son aeropuertos especialmente diseñados para dar servicios a grandes empresas multinacionales ubicadas en grandes zonas de actividad logística.

Estos aeropuertos se caracterizan por poseer además de excelentes conexiones terrestres, por poseer puertos seco y conexión ferroviaria directa a puertos marítimos y grandes ciudades. Un ejemplo típico de este grupo es el aeropuerto de Alliance en Texas, USA.

d. Aeropuertos secundarios especializados en carga.

En los últimos años, este tipo de aeropuertos se han desarrollado en las cercanías de los grandes aeropuertos Mega-Hub. Disponen de pistas de aterrizaje de gran tamaño que facilitan la operación de grandes aeronaves cargueras, así como también, disponibilidad de grandes extensiones de terreno para el desarrollo de extensas zonas de carga y facilidades para las operaciones intermodales de transporte.

Una de las principales características de estos aeropuertos es que están orientados a nichos de mercado, como las operaciones cargueras de bajo costo y servicio a empresas integradoras. Presentan una estructura tarifaria para favorecer las operaciones de carga, a diferencia de los Mega-hub cuya estructura tarifaria favorece las operaciones de los aviones de pasajeros. Un ejemplo típico de este grupo es el aeropuerto de Ostende en Bélgica.

En cuanto a los terminales de carga, estos representan la infraestructura básica para el manejo de la carga en los aeropuertos y ellas generalmente incluyen áreas de estacionamiento para vehículos de transporte terrestre para la carga y descarga de mercancías, muelles de recepción o expedición de carga, preferiblemente con rampas para facilitar las maniobras, áreas para el almacenamiento de pallets y contenedores y áreas para la construcción y ruptura de ULDs entre otras.

En los últimos años, los terminales de carga de los grandes aeropuertos han evolucionado positivamente; cabe destacar entre los principales progresos, la mecanización de las operaciones, la introducción de tecnologías de información y el desarrollo de servicios logísticos bien especializados.

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