Los Estados rectores de puertos son considerados como la segunda línea de defensa en la seguridad marítima y la protección ambiental, complementando las responsabilidades de los Estados de abanderamiento.
1. RESUMEN EJECUTIVO
La Resolución A.1185(33), adoptada el 6 de diciembre de 2023, establece los Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto, 2023 (PSC). Este documento actualiza y revoca procedimientos anteriores (A.1155(32)) con el propósito fundamental de proporcionar una guía básica para las inspecciones PSC, logrando una aplicación coherente de las disposiciones de supervisión. La meta es reforzar la seguridad marítima, la protección y la prevención de la contaminación del mar ocasionada por los buques.
Los procedimientos se aplican a buques regidos por los convenios pertinentes de la OMI, como SOLAS, MARPOL y STCW. El proceso inicia con una inspección preliminar de certificados y del estado general del buque. Si existen «motivos fundados», el Funcionario encargado de la Supervisión por el Estado Rector del Puerto (OSERP) procede a una inspección más detallada, incluyendo la verificación de la familiarización operacional de la tripulación. El control se ejerce mediante la identificación de buques deficientes y la eventual detención si el estado del buque o su tripulación representan un peligro o un riesgo inaceptable para el medio marino. Los OSERP deben guiarse por un Código de buenas prácticas basado en la integridad, el profesionalismo y la transparencia.
2. INTRODUCCIÓN
La eficacia de la reglamentación marítima internacional depende en gran medida de su aplicación universal. Dada la naturaleza del transporte marítimo, los buques raramente hacen escala en sus Estados de abanderamiento, lo que hace imperativo el rol del Estado rector del puerto. Los esfuerzos de los Estados rectores de puertos han contribuido considerablemente a incrementar la seguridad y la protección marítimas y a prevenir la contaminación. En virtud de las disposiciones de convenios como el SOLAS, MARPOL y STCW, los Estados Parte están facultados para inspeccionar buques extranjeros que arriban a sus puertos. Los presentes procedimientos, articulados en la Resolución A.1185(33) de la Asamblea de la OMI, buscan establecer un enfoque uniforme y coherente para estas inspecciones y las medidas de control subsiguientes, ayudando a las Administraciones de los Estados de abanderamiento a asegurar el cumplimiento de las normas internacionales.
3. ANÁLISIS Y DESARROLLO
Descripción general de la resolución OMI A.1185(33)
El documento A.1185(33) es una Resolución de la Asamblea de la OMI adoptada en su 33° periodo de sesiones. Su contenido se estructura en cinco capítulos principales y un total de veinte apéndices. El cuerpo del texto aborda desde el propósito y la aplicación de la supervisión, hasta los requisitos de competencia de los OSERP (Capítulo 1). Seguidamente, se detallan las fases de la inspección (Capítulo 2), el manejo de infracciones y la detención (Capítulo 3), los requisitos de notificación al Estado de abanderamiento y la OMI (Capítulo 4), y los procedimientos de revisión (Capítulo 5). Los apéndices, incluyendo el Apéndice 1 (Código de buenas prácticas para OSERP) y el Apéndice 2 (Directrices para la detención), proporcionan orientaciones detalladas para garantizar la coherencia operativa.
Caracterización de los procedimientos para la supervisión
El procedimiento de supervisión se distingue en dos etapas principales:
- Inspección Inicial: Consiste en una visita para verificar la validez de los certificados (listados en el Apéndice 12, parte A) y documentos, así como el estado general del buque, su equipo y la tripulación. El OSERP debe tener en cuenta que los certificados pueden presentarse en formato electrónico. Si los certificados son válidos y la impresión general es de mantenimiento adecuado, la inspección se limita generalmente a las deficiencias denunciadas u observadas.
- Inspección más detallada: Se activa cuando existen «motivos fundados». Estos motivos pueden incluir la ausencia de equipo principal prescrito, certificados inválidos o fraudulentos, deterioro grave del casco o estructura, deficiencias graves en equipos de seguridad o de prevención de la contaminación, o la falta de familiarización del capitán o la tripulación con los procedimientos esenciales de seguridad o de prevención de la contaminación.
El objetivo último es identificar un «buque deficiente», que es aquel cuyo casco, máquinas, equipo, seguridad operacional o dotación no cumplen sustancialmente las normas. Si un buque se considera deficiente, el Estado rector del puerto debe tomar medidas correctivas y puede dictar una detención. La detención impide que el buque zarpe hasta que pueda hacerlo sin peligro o sin crear un riesgo inaceptable para el medio marino.
Orientaciones sobre las mejores prácticas para los OSERP
Los OSERP deben ser funcionarios competentes y con experiencia, autorizados por la autoridad competente del Estado Parte. Su conducta se rige por el Código de buenas prácticas (Apéndice 1), cuyos principios fundamentales son:
- Integridad: Deben ser honestos y estar inmunizados contra influencias corruptoras. Es crucial que no tengan intereses comerciales en el puerto, en los buques inspeccionados o en compañías de reparación.
- Profesionalismo: Deben aplicar las normas de conducta aceptadas y poseer conocimientos técnicos. Esto incluye el uso del buen juicio profesional, observar todas las normas de seguridad e higiene del buque, y ser corteses con la tripulación.
- Transparencia: Deben presentar su tarjeta de identidad al subir a bordo, y si hay motivos fundados para una inspección detallada, deben informar inmediatamente al capitán de dichos motivos. En caso de desacuerdo o detención, deben informar al capitán sobre el derecho de apelación.
Además, deben evitar revelar la fuente de información si la inspección se inició por un informe o queja.
Breve resumen de los Convenios y otras directrices a supervisar
Los procedimientos se centran en la aplicación de múltiples convenios, denominados «los convenios pertinentes». La lista incluye, pero no se limita a:
- Seguridad y Construcción: Convenio SOLAS 1974 (y sus Protocolos), Convenio de líneas de carga, 1966 (y su Protocolo), Convenio de arqueo, 1969.
- Prevención de la Contaminación: Convenio MARPOL (cubriendo los Anexos I, II, III, IV, V y VI, relativos a hidrocarburos, sustancias nocivas líquidas, sustancias perjudiciales en bultos, aguas sucias, basuras y prevención de la contaminación atmosférica, respectivamente). También se incluye el Convenio BWM 2004 (agua de lastre) y el Convenio AFS 2001 (sistemas antiincrustantes).
- Titulación y Operaciones: Convenio de formación de 1978 (STCW), incluyendo aspectos de dotación mínima de seguridad y horas de descanso.
- Otros Instrumentos: También se incluyen en las directrices el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS) y el sistema de Identificación y Seguimiento de Largo Alcance de los Buques (LRIT).
4. CONCLUSIONES
Los Procedimientos para la Supervisión por el Estado Rector del Puerto, 2023 (A.1185(33)) consolidan el papel de los Estados rectores de puertos como segunda línea de defensa en la seguridad marítima y la protección ambiental, complementando las responsabilidades de los Estados de abanderamiento. La Resolución proporciona herramientas detalladas y criterios claros (como los «motivos fundados» y las «Directrices para la detención») esenciales para que los OSERP realicen su trabajo de manera justa y eficaz. La clave del éxito reside en la aplicación uniforme de estas directrices y en la interacción profesional de los OSERP con las tripulaciones. El mecanismo de PSC, incluyendo la notificación obligatoria de deficiencias, fomenta la transparencia y la rendición de cuentas global en la aplicación de los convenios internacionales.
5. RECOMENDACIONES GENERALES:
1) Para las Administraciones Marítimas
Para garantizar la aplicación efectiva de la Resolución A.1185(33), se recomienda que las administraciones marítimas:
- Fomentar la Aplicación Coherente: Invitar a los Gobiernos a que apliquen estos Procedimientos cuando ejerzan las funciones de supervisión por el Estado rector del puerto.
- Garantizar la Competencia de los OSERP: Asegurar que los OSERP cumplan con los requisitos de competencia y formación, incluyendo la capacidad de comunicarse en inglés con los miembros principales de la tripulación. Deben realizarse seminarios periódicos para actualizar los conocimientos de los OSERP sobre los instrumentos pertinentes.
- Mantener la Transparencia Informativa: Proporcionar y actualizar los números de teléfono y direcciones pertinentes de las entidades centrales a las que se deben enviar los informes de detención y deficiencias.
- Participar en Revisiones: Continuar examinando los Procedimientos y enmendarlos según sea necesario.
- Facilitar la Rectificación: Notificar a las autoridades del próximo puerto de escala y al Estado de abanderamiento si se permite a un buque zarpar con deficiencias no rectificadas totalmente, bajo condiciones adecuadas.
2) Para los Armadores
Para minimizar el riesgo de detención y garantizar la seguridad operacional, los armadores deben enfocarse en:
- Mantenimiento Adecuado: Asegurar que el casco, las máquinas, el equipo y la seguridad operacional no presenten deterioros significativos y cumplan en lo esencial las normas prescritas en los convenios pertinentes.
- Familiarización Operacional: Garantizar que el capitán y la tripulación estén familiarizados con los procedimientos operacionales esenciales a bordo relativos a la seguridad del buque y la prevención de la contaminación. La aptitud operacional insuficiente es un factor clave que define a un buque deficiente.
- Documentación Rigurosa: Mantener a bordo certificados válidos y documentos actualizados. La ausencia o invalidez de certificados constituye un «motivo fundado» para una inspección más detallada.
- Cumplimiento del STCW: Asegurar que la dotación de seguridad cumpla con lo especificado en el Documento de Dotación Mínima de Seguridad (MSMD) y que se respeten las horas mínimas de descanso de la gente de mar.
- Garantizar la gestión de la seguridad (IGS): Velar por que el Certificado de Gestión de la Seguridad (CGS) sea válido y que el Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS) no muestre fallos graves o falta de eficacia en su implantación.
3) Para los Oficiales Supervisores del Estado Rector del Puerto (OSERP)
Para llevar a cabo su función de manera eficaz y justa, los OSERP deben:
- Adherirse al Código de Buenas Prácticas: Utilizar su buen juicio profesional, abstenerse de influencias comerciales y tratar a la tripulación con respeto, teniendo presente que el buque es su hogar y lugar de trabajo.
- Justificar las Inspecciones Detalladas: Realizar una inspección más detallada solo cuando existan «motivos fundados» claros, como deficiencias en el mantenimiento, certificados inválidos, o falta de familiarización operacional.
- Evitar Demoras Indebidas: Hacer todo lo posible por evitar que el buque sea detenido o demorado indebidamente. Si un buque es indebidamente detenido o demorado, tendrá derecho a indemnización.
- Comunicar Claramente: Informar al capitán sobre los motivos de cualquier inspección detallada y, en caso de detención, sobre las deficiencias, las medidas correctivas requeridas y el derecho de apelación.
- Actuar en Colaboración: En casos de detención, colaborar con los representantes de la Administración del Estado de abanderamiento y la Organización Reconocida (OR) para alcanzar un consenso sobre las medidas correctivas.
4) Para las personas designadas en tierra (DPA / Designated Person Ashore)
El DPA, en su calidad de responsable de la aplicación del Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS) de la Compañía (Código IGS), debería enfocarse en:
- Vigilancia del SGS: Vigilar la correcta y efectiva aplicación del Código IGS en la explotación de los buques. Las deficiencias técnicas u operacionales que demuestren un fallo grave o falta de eficacia en el SGS justificarán la detención del buque y exigirán una auditoría por parte de la Administración o la OR antes de su levantamiento.
- Gestión de Deficiencias OSERP: Cuando se notifique una deficiencia no grave relacionada con el Código IGS, asegurar la adopción y verificación de medidas correctivas eficaces en un plazo no mayor a tres meses, para evitar una subsiguiente detención.
- Documentación IGS: Mantener la validez y disponibilidad a bordo de los documentos de cumplimiento (DC) y los certificados de gestión de la seguridad (CGS), así como sus refrendos correspondientes.
- Capacitación de la Tripulación: Asegurar que el personal clave, especialmente los oficiales, esté familiarizado y sea competente en el manejo seguro de equipos y procedimientos operacionales esenciales, ya que la falta de familiarización es una prueba objetiva de un fallo en la implantación del SGS.
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