Archivo | noviembre, 2011

Código para la Investigación de Siniestros y Sucesos Marítimos.

30 Nov

Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents (CIMC)

La investigación y el correcto análisis de los accidentes marítimos está regulado en el ámbito internacional por el Código para la Investigación de Siniestros y Sucesos Marítimos, aprobado mediante la promulgación de la Resolución A.849(20) de la Organización Marítima Internacional, el 27 de noviembre de 1997.

El propósito del Código es promover un enfoque común en la investigación de siniestros y sucesos marítimos, así como fomentar la colaboración entre Estados para determinar qué factores contribuyen y dan lugar a tales siniestros.

A los efectos del presente Código, un Siniestro Marítimo se define como un evento que ha tenido como resultado:

  • La muerte o lesiones graves de una persona, causadas por las operaciones de un buque o en relación con ellas.
  • La perdida de una persona que estuviera a bordo, causada por las operaciones de un buque o en relación con ellas.
  • La perdida, presunta perdida o abandono de un buque.
  • Daños materiales graves sufridos por un buque.
  • La varada o avería importante de un buque, o la participación de un buque en un abordaje.
  • Daños materiales graves causados por las operaciones de un buque o en relación con ellas.
  • Daños graves al medio ambiente como resultado de los daños sufridos por uno o varios buques, causados por las operaciones de uno o varios buques o en relación con ellas.

De igual forma el Código establece algunas pautas para las investigaciones de los siniestros marítimos, las cuales deberán tenerse en cuenta al momento de realizar las mismas, entre ellas:

  • Las investigaciones imparciales y minuciosas sobre siniestros marítimos son el mejor método para establecer las circunstancias y las causas de los mismos.
  • Solo mediante la colaboración entre Estados con intereses de consideración puede llevarse a cabo un análisis completo de los siniestros marítimos.
  • Las investigaciones de siniestros marítimos deberán tener el mismo grado de prioridad que las investigaciones penales o de otra índole para determinar la responsabilidad o la culpa.
  • Los investigadores de siniestros marítimos deben tener fácil acceso a  la información pertinente sobre seguridad, asi como a los expedientes de los reconocimientos que obren en poder del Estado de abanderamiento, los propietarios de buques y las sociedades de clasificación. El acceso a la información no debería impedirse so pretexto de que haya en curso otras investigaciones.
  • En la investigación de todo siniestro o suceso marítimo que se produzca han de emplearse de manera efectiva todos los datos disponibles, e igualmente los registradores de datos de la travesía (RDT) que lleve instalados el buque. El Estado que realice la investigación debe organizar una lectura de los RDT.
  • Los investigadores de siniestros marítimos deben tener fácil acceso a los inspectores gubernamentales, funcionarios del servicio de guardacostas, operadores del servicio de trafico marítimo y prácticos, o a cualquier otro miembro del personal marítimo de los Estados respectivos.
  • La investigación debe tener en cuenta las recomendaciones o instrumentos publicados por la OMI o la OIT, en particular los relativos al factor humano, así como cualquier otra recomendación o instrumento aprobado por otras organizaciones internacionales pertinentes.
  • Los informes sobre las investigaciones surten mayor efecto si se comunican al sector del transporte marítimo y al publico.

Enmiendas al Código

El citado Código ha sido enmendado posteriormente por la Resolución A.884(21), aprobada el 25 de noviembre de 1999, incorporando al mismo unas directrices que proveen orientaciones prácticas relativas a la investigación sistemática del factor humano en los accidentes e incidentes. Dichas directrices pretenden facilitar la formulación de un análisis y de medidas preventivas eficaces.

El factor humano que contribuye a que ocurran siniestros y sucesos marítimos puede definirse en general como aquellos actos u omisiones intencionales o de otra índole que afectan adversamente al funcionamiento de un sistema o al buen desempeño de una tarea en particular. Por ello, entender el factor humano es un proceso de estudio y análisis del proyecto del equipo, de la interacción del operador con el equipo y de los procedimientos seguidos por la tripulación y el personal de gestión.

Método OIT/OMI para investigar el Factor Humano

Las enmienda en su apéndice 1 expone un método sistemático y gradual para investigar el factor humano, que es una integración y adaptación de varios marcos de referencia del factor humano: SHEL (Hawkins, 1987), GEMS – Accident Causation and generic error-modelling system frameworks (Reason, 1990), y Taxonomy of Error (Rasmussen, 1987).

Este método puede aplicarse a ambos tipos de acaecimientos, es decir, a accidentes y sucesos y consta de las siguientes etapas destinadas a:

  • Reunir los datos sobre el acaecimiento.
  • Establecer el desarrollo secuencial del acaecimiento.
  • Determinar los actos (decisiones) y condiciones peligrosos.

y para cada acto (decisión) peligroso:

  • Determinar el tipo de error o transgresión.
  • Determinar los factores subyacentes.
  • Determinar los problemas de seguridad potenciales y elaborar las medidas correspondientes.

Carácter obligatorio y vinculante

Dado que dicho Código no tiene un carácter obligatorio y vinculante para los Estados Miembros, el Comité de Seguridad Marítima, en su 80 sesión celebrada en mayo de 2005, apoyó la propuesta realizada por el 15 Subcomité de Implantación por el Estado de Abanderamiento (FSI) a fin de conferir carácter obligatorio al Código de Investigación de Siniestros en virtud de la nueva regla XI-1/6 del Convenio SOLAS.

El 16 de mayo de 2008, el Comité de Seguridad Marítima adoptó en su 84 sesión la Resolución MSC.255(84) que aprueba el Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos, normalmente denominado Código de Investigación de Siniestros.

Dicho código prevé que los Estados apliquen una metodología y unos enfoques uniformes que permitan y fomenten investigaciones de amplio alcance, con miras a poner de manifiesto los factores causales y otros riesgos para la seguridad; y que presenten los informes a la OMI, para permitir una distribución amplia de la información sobre seguridad, a fin de que el sector marítimo internacional pueda abordar los aspectos relacionados con la seguridad. El código entro en vigor el 01 de Enero del 2010, al entrar en vigor las enmiendas a la regla XI-1/6 del Convenio SOLAS.

El Mercado del Transporte Marítimo

21 Nov

El mercado del transporte marítimo esta representado por el ámbito en el que se relacionan los agentes de la oferta de transporte marítimo como armadores, brokers y navieros entre otros con los agentes de la demanda como cargadores, brokers, intermediarios. etc., desarrollándose entre ellos una relación que conduce a la formación del precio del flete.

El mercado de transporte en régimen Tramp se caracteriza porque a el concurren oferentes y demandantes para establecer el precio en función de la relación entre el volumen de oferta y el de demanda, también porque en ese mercado no hay la existencia de stocks, quiere decir esto que el espacio de bodega que no se vende, se pierde, no es un bien almacenable, es un mercado en el cual reina la transparencia y en donde oferentes y demandantes están al día con las operaciones y además este mercado tiene una estructura bien rígida en la cual los armadores tienen muy limitadas posibilidades para influenciar sobre los distintos componentes del costo.

En cuanto al mercado de Servicios Regulares, este implica la elaboración y publicación de tarifas de fletes comunes, la conferencia debe aprobar los servicios prestados por cada línea. Las Conferencias Marítimas constituyen lo que se llama un pool, tipo de acuerdo que supone una mayor coordinación de los servicios, mas allá de la fijación de tarifas comunes.

También es corriente que dos o mas navieras constituyan un servicio conjunto o consorcio (joint service) en una línea determinada, aportando fondos y/o buques cada uno de ellos y reuniendo la carga obtenida por cada naviera. En los últimos años se han generalizado otros tipos de acuerdo entre navieras a los que se ha llamado “Alianzas”, parecidas a los consorcios pero extendidas a todos los servicios a nivel mundial y no limitados a una línea o región geográfica en particular.

También existen algunos servicios en los cuales ni los tráficos tramp con buques especializados ni los servicios regulares convencionales resultan adecuados. Se trata de los servicios especializados los cuales se caracterizan por:

  • Existencia de un numero limitado de cargadores y armadores.
  • Buques especializados y costosos.
  • Los servicios se adaptan a las necesidades del cargador.
  • Elevados niveles de competencia entre armadores.
  • Con frecuencia las navieras se agrupan en pools.

 

Equilibrio entre la oferta y la demanda de Transporte Marítimo.

Debemos comenzar enunciando los conceptos de oferta y demanda en el mercado de fletes, lugar físico o no donde dos voluntades, una de compra y otra de venta negocian libremente para llegar a un acuerdo mutuo sobre el intercambio de un producto o servicio a un precio convenido. Específicamente en el mercado de fletes se relacionan los agentes de la oferta, es decir los armadores, con los agentes de la demanda para la formación del precio del servicio del Transporte Marítimo, el flete.

La oferta se mide según la capacidad de transporte disponible a corto plazo, función a su vez de la flota existente, de los niveles de amarre y de la velocidad del servicio, y según la cartera de los pedidos y la situación de la Industria Naval a mediano plazo, así como de la productividad de la flota.

En cuanto a la demanda esta depende de la situación económica internacional, de las relaciones entre países productores y consumidores, de la coyuntura particular de cada país, y de la competencia por la existencia de productos y transportes sustitutivos.

De acuerdo con la teoría económica del mercado, cuando las empresas navieras colocan en el mercado mas buques de los que solicitan los demandantes, los fletes tienden a bajar. Por el contrario, si se produce un aumento brusco de la demanda de transporte en un trafico determinado, los fletes tienden a subir en ese trafico.

En el mercado de transporte marítimo la curva de la oferta en función del flete muestra unas características muy especiales tal como se puede observar en el siguiente grafico:

  • La curva arranca en el punto en el que el flete alcanza el valor f(0), que viene determinado por los costos variables de los buques tales como combustible y gastos portuarios. Por debajo de ese precio, generalmente conocido como punto de amarre, ningún armador se encuentra interesado en operar.
  • A  partir de f(0) los armadores interesados en realizar los servicios colocan mas buques en el mercado, creciendo de esta forma la oferta de manera lineal con el flete. La pendiente de la curva dependerá entre otros factores, de la existencia de diferentes tipos de buques o por el contrario, de la necesidad de que el servicio lo presten buques muy especializados.
  • El flete seguirá aumentando hasta llegar el momento en la cual estarán empleados todos los buques según tipos de carga disponibles en las áreas geográficas cercanas a los puertos de embarque. A partir del momento anterior, la contratación de una capacidad adicional de oferta exigirá un aumento del flete para compensar el posicionamiento del buque a contratar o compensar los costos de “desamarre” de buques que se encontraban inactivos.
  • Para disponer de mas buques mas allá de la cantidad máxima que ya se esta empleando habría que ordenar la construcción de los mismos, lo que puede llevar como mínimo alrededor de dos(02) años. En tal sentido la oferta pudiera seguir aumentando pero solo en el mediano y largo plazo.

Para finalizar y a manera de resumen pudiéramos concluir que la curva de la oferta de transporte marítimo en el corto plazo se caracteriza por una gran rigidez una vez que no existe disponibilidad de buques por estar todos ocupados y en algunas situaciones del mercado pueden presentarse algunas fluctuaciones de la demanda que pueden generar variaciones de gran amplitud de los fletes.

Ciclo Marítimo y Mercados

Es un hecho bien conocido la relación existente entre el mercado de fletes con los vaivenes de la Economía Mundial que se traducen en variaciones substanciales del volumen del Comercio Internacional y en consecuencia de la demanda del Transporte Marítimo. De allí el carácter cíclico de los fletes marítimos.

El ciclo marítimo es un fenómeno en el cual se presenta una secuencia temporal de equilibrios y desequilibrios de oferta y demanda de servicios de los mercados marítimos, que combina la acción de los incentivos de precios y la falta de simultainedad en la producción de buques en el marco de una demanda muy dinámica y exógena. (R. Sánchez, CEPAL)

El mercado de fletes no funciona en forma aislada, este lo hace de manera coordinada con otros mercados los cuales también tienen al buque como su elemento central y que constituyen en su conjunto lo que se ha llamado en el párrafo anterior los mercados marítimos:

  • Mercado de Fletamento de Buques.
  • Mercado de la Construcción Naval.
  • Mercado de compraventa de buques usados.
  • Mercado de compraventa de buques para desguace.

El año 2009 fue sombrío para los fletes en los subsectores de buques tanque, principales graneles y buques de línea. La profundización de la crisis financiera mundial afectó gravemente la demanda de productos básicos y mercancías. Para fines de 2009, los fletes se habían recuperado en todos los subsectores desde sus niveles mínimos, pese a lo cual permanecieron considerablemente por debajo de los niveles de 2008. Hay incertidumbre en lo relativo a los fletes en 2010 y años subsiguientes, dadas las dudas que existen en cuanto a la recuperación de la crisis económica mundial. En los subsectores de buques tanque y buques de línea, los fletes fueron sostenidos mediante una serie de medidas correctivas adoptadas por los armadores ante la caída de la demanda. En el segmento de graneleros, gran parte de la recuperación cabe atribuirla al aumento de la demanda de China, cuyos importadores aprovecharon los bajos precios de los productos primarios y de los fletes para acrecentar sus existencias de materias primas. El exceso de oferta de buques, sumado a los flojos resultados de la explotación en 2009, puede hacer que los armadores busquen en 2011 una consolidación por medio de fusiones y adquisiciones.  

                       El Transporte Marítimo 2010 /UNCTAD / 

Ver También:

Comportamiento de los Fletes Marítimos

Alianzas y Fusiones Maritimas

Transporte Marítimo y Comercio Internacional

7 Nov

De acuerdo al ultimo reporte de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) el pasado año 2010 se movieron en el mundo unas 8.000 millones de toneladas de mercancías, las cuales incluían los principales combustibles, materias primas así como productos agrícolas e industriales.

Este solo hecho pone en evidencia la relación existente entre el comercio internacional y el transporte marítimo y nos conduce a pensar que sin comercio no habría demanda de transporte, de la misma manera que sin demanda de bienes y servicios no habría producción de estos.

 

La contracción de la economía mundial y del comercio de mercancías en 2009 cambió profundamente el panorama del sector del transporte marítimo. Si bien está en curso una recuperación a nivel mundial, esta se caracteriza más lenta que las recuperaciones que siguieron a las recesiones más recientes, al tiempo que se ve afectada por numerosas incertidumbres y frágiles condiciones por ser dispareja y económicas mundiales. Puesto que la demanda de servicios de transporte marítimo depende del crecimiento económico mundial y de las necesidades del comercio internacional, dicho transporte y su recuperación continúan supeditados a la evolución de la economía en general.

                                                                                 UNCTAD/RMT/2010/Cap 1/Pág. 1

Índice de conectividad marítima regular

Este índice ha sido fomentado por la UNCTAD y pretende reflejar la disponibilidad de medios con que cuenta cada país de cara al desarrollo del comercio internacional marítimo. Algunos de los indicadores que lo conforman son:

  • Nro. de buques porta contenedores asignados a líneas que tocan cada país.
  • Capacidad en Teus de la flota asignada a líneas que operan en cada país.
  • Nro. de buques porta contenedores por millón de habitantes.
  • Capacidad en Teus por mil habitantes.
  • Nro. de líneas regulares que tocan cada país.
  • Nro. de servicios regulares existentes en un país.
  • Tamaño medio de los buques que tocan cada país.
  • Tamaño máximo de los mismos.
  • Nro. de buques operados por cada línea.

 En el año 2004, el máximo valor del índice de conectividad marítima regular era de 100, pero hoy día de acuerdo al Banco mundial, países como China (144) y Singapur (104) superan abiertamente esa cifra. Venezuela tiene 19 puntos. Un valor  elevado de este índice es indicativo de un país que dispone de los medios necesarios para el desarrollo del comercio a través de sus propios puertos.

La evolución del transporte marítimo y sus factores económicos determinantes.

El costo del transporte marítimo ha condicionado el desarrollo del buque mercante y del transporte marítimo durante los últimos años. Entre los principales factores que han determinado la evolución del trafico marítimo podemos señalar:

  • Crecimiento sostenido de la demanda.
  • Las economías de escala.
  • La especialización de los buques.
  • Los costos de manipulación de la carga.

Modalidades de prestación del servicio de transporte marítimo.

En el trafico marítimo existen principalmente dos modalidades de prestación de este servicio:

  • Los Tráficos Tramp: En este tipo de trafico se transportan mercancías de un valor especifico bajo tales como materias primas o poco elaboradas en grandes cantidades y grandes distancias y que por lo general no pueden soportar un elevado costo de transporte. Este tipo de trafico constituye casi el 70% de la demanda de transporte marítimo en términos de tonelaje. Los buques son fletados para uno o varios viajes, quedando posteriormente el buque libre para tomar otra carga para un puerto cualquiera.
  • Los servicios de líneas regulares: Son los servicios prestados por líneas que tienen rutas e itinerarios fijos, que ofrecen disponibilidad de bodegas para una buena cantidad de cargadores y diferentes tipos de carga. Este tipo de servicios ofrecen la disponibilidad de espacio con la regularidad y frecuencia que el embarcador necesita y acepta cargas de un gran numero de embarcadores a diferentes puertos a lo largo de la ruta.

Generalmente se encuentran líneas que pertenecen a conferencias marítimas y líneas independientes o outsider. Una conferencia marítima es la reunión de líneas navieras que prestan servicio a una ruta determinada y que convienen fletes uniformes con el objeto de presentar un frente común contra la competencia de líneas independientes.

Para la contratación de los servicios de líneas independientes es necesario que se formalice la compra-venta por medio de términos de venta y están regulados por los Incoterms 2010.

El tonelaje de mercancías que se transportan bajo el régimen de servicios de líneas regulares representan aproximadamente un 30% del total, sin embargo los fletes pagados por estos servicios en su conjunto son mayores que aquellos cancelados por el transporte de graneles. Quizás una de las razones se debe al mayor costo de la manipulación de la carga, aunque el uso del contenedor ha facilitado esta tarea.

En definitiva, los servicios tramp y de líneas regulares constituyen dos mercados bien diferenciados tal como se puede apreciar en la tabla anexa.

El  año 2009 fue sombrío para los fletes en los subsectores de buques tanque, principales graneles y buques de línea. La profundización de la crisis financiera mundial afectó gravemente la demanda de productos básicos y mercancías. Para fines de 2009, los fletes se habían recuperado en todos los subsectores desde sus niveles mínimos, pese a lo cual permanecieron considerablemente por debajo de los niveles de 2008. Hay incertidumbre en lo relativo a los fletes en 2010 y años subsiguientes, dadas las dudas que existen en cuanto a la recuperación de la crisis económica mundial. En los subsectores de buques tanque y buques de línea, los fletes fueron sostenidos mediante una serie de medidas correctivas adoptadas por los armadores ante la caída de la demanda. En el segmento de graneleros, gran parte de la recuperación cabe atribuirla al aumento de la demanda de China, cuyos importadores aprovecharon los bajos precios de los productos primarios y de los fletes para acrecentar sus existencias de materias primas. El exceso de oferta de buques, sumado a los flojos resultados de la explotación en 2009, puede hacer que los armadores busquen en 2011 una consolidación por medio de fusiones y adquisiciones.

                                                                                 UNCTAD/RMT/2010/Cap 4/Pág. 79

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