El crecimiento del tráfico de contenedores revela un criterio de anticipo del mercado. Cada vez se transportan más productos en dichos equipos, muy alentadas por las nuevas condiciones logísticas y por las prácticas comerciales establecidas. La mayor cantidad de mercancías contenedorizadas y la mayor capacidad de los buques en el actual marco han influido en un bajada de los fletes, o lo que es lo mismo, el coste del trasporte ha disminuido de manera ostensible en los últimos años.
Si el comercio mundial se realiza preferentemente por medio del transporte marítimo (muy próximo al 90%) y sus tasas de crecimiento son muy superiores a las manifestadas por la producción mundial es evidente que dichas transacciones e intercambios posicionan a los mercados y a las áreas geográficas y en ese sentido:
- Se muestra un fuerte desequilibrio entre las rutas marítimas, afianzándose una supremacía asiática.
- Se aprecia una clara vocación exportadora de los países del sudeste asiático hacia los mercados americanos y europeos;
- Se constata un balance neto positivo en lo que respecta a las transacciones europeas a Estados Unidos.
Pero además de dichos desequilibrios se refuerza la intensidad de los tráficos marítimos.
El trasporte de mercancías por buques de líneas regulares asciende a un total de 1.650 millones de toneladas. Este tráfico está muy regulado. Sigue unas determinadas rutas que están debidamente complementadas con las operaciones de transbordo. En cuanto a las rutas distinguimos aquellas direcciones del tráfico singulares: por una parte, los sentidos Este-Oeste, que abarcan a la Transpacífica; la Euro-Asia; y la Transatlántica. De otra parte; las rutas Norte-Sur; y, en tercer término, las estrictamente rutas regionales.
Los mayores tráficos se presentan en las rutas Este-Oeste Transpacífica que suman alrededor de 19,5 millones de TEUS, subdivididos en los dos sentidos, desde Asia a América del Norte con 14,5 millones de TEUs y en la dirección opuesta, con 4,9 millones de TEUs. La ruta Asia-Europa, de fuerte crecimiento en los últimos años, suma un total de 20 millones de TEUS, subdividido asimismo en dirección Europa desde Asia, con 7,3 millones de TEUS, y en dirección Asia desde Europa, con 12,7 millones de TEUS. Finalmente el tráfico transatlántico está menos desequilibrado que las rutas anteriores. Del total estimado en 4,8 millones de TEUS, los tráficos son de Europa a América Norte un total de 4,2 millones de TEUS y de América Norte a Europa de 2,6 millones de TEUS.
En lo que respecta a los sentidos Norte/Sur suman 16 millones de TEUS entre aquellos grandes centros de producción y de consumo, distribuidos de la siguiente manera: las rutas que unen Europa con África y Oceanía suman 0,7 y 0,3 millones de TEUS, respectivamente; entre Europa y América Central asciende a 2,5 millones de TEUS. El tráfico entre América Norte y América Central y Meridional, unos 3 millones de TEUS; y el tráfico entre Asia y Oceanía unos 1,7 millones de TEUS. Finalmente, los tráficos entre los países asiáticos se estiman en unos 17 millones de TEUS, lo que refuerza el poder de las rutas regionales interregionales.
Consecuencia de estas magnitudes es la creciente intensidad de los flujos comerciales de las mercancías transportadas en contenedores y los evidentes desequilibrios en los sentidos de dirección de las rutas, dándose la circunstancia que una de las problemáticas más complejas es la referida al retorno vacío de los contenedores, cuestión que constituye en la actualidad uno de los grandes objetivos que se tienen en consideración a la hora de la programación y selección de la localización de los operadores marítimos y de la apuesta por el uso de las instalaciones portuarios.
Tomado y adaptado de: Instituto Universitario de Estudios Marítimos,
El Contenedor: La caja que cambio el Mundo Económico, Fernando González Lexe.
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