Transporte Marítimo y Comercio Internacional

7 nov

De acuerdo al ultimo reporte de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) el pasado año 2010 se movieron en el mundo unas 8.000 millones de toneladas de mercancías, las cuales incluían los principales combustibles, materias primas así como productos agrícolas e industriales.

Este solo hecho pone en evidencia la relación existente entre el comercio internacional y el transporte marítimo y nos conduce a pensar que sin comercio no habría demanda de transporte, de la misma manera que sin demanda de bienes y servicios no habría producción de estos.

 

La contracción de la economía mundial y del comercio de mercancías en 2009 cambió profundamente el panorama del sector del transporte marítimo. Si bien está en curso una recuperación a nivel mundial, esta se caracteriza más lenta que las recuperaciones que siguieron a las recesiones más recientes, al tiempo que se ve afectada por numerosas incertidumbres y frágiles condiciones por ser dispareja y económicas mundiales. Puesto que la demanda de servicios de transporte marítimo depende del crecimiento económico mundial y de las necesidades del comercio internacional, dicho transporte y su recuperación continúan supeditados a la evolución de la economía en general.

                                                                                 UNCTAD/RMT/2010/Cap 1/Pág. 1

Índice de conectividad marítima regular

Este índice ha sido fomentado por la UNCTAD y pretende reflejar la disponibilidad de medios con que cuenta cada país de cara al desarrollo del comercio internacional marítimo. Algunos de los indicadores que lo conforman son:

  • Nro. de buques porta contenedores asignados a líneas que tocan cada país.
  • Capacidad en Teus de la flota asignada a líneas que operan en cada país.
  • Nro. de buques porta contenedores por millón de habitantes.
  • Capacidad en Teus por mil habitantes.
  • Nro. de líneas regulares que tocan cada país.
  • Nro. de servicios regulares existentes en un país.
  • Tamaño medio de los buques que tocan cada país.
  • Tamaño máximo de los mismos.
  • Nro. de buques operados por cada línea.

 En el año 2004, el máximo valor del índice de conectividad marítima regular era de 100, pero hoy día de acuerdo al Banco mundial, países como China (144) y Singapur (104) superan abiertamente esa cifra. Venezuela tiene 19 puntos. Un valor  elevado de este índice es indicativo de un país que dispone de los medios necesarios para el desarrollo del comercio a través de sus propios puertos.

La evolución del transporte marítimo y sus factores económicos determinantes.

El costo del transporte marítimo ha condicionado el desarrollo del buque mercante y del transporte marítimo durante los últimos años. Entre los principales factores que han determinado la evolución del trafico marítimo podemos señalar:

  • Crecimiento sostenido de la demanda.
  • Las economías de escala.
  • La especialización de los buques.
  • Los costos de manipulación de la carga.

Modalidades de prestación del servicio de transporte marítimo.

En el trafico marítimo existen principalmente dos modalidades de prestación de este servicio:

  • Los Tráficos Tramp: En este tipo de trafico se transportan mercancías de un valor especifico bajo tales como materias primas o poco elaboradas en grandes cantidades y grandes distancias y que por lo general no pueden soportar un elevado costo de transporte. Este tipo de trafico constituye casi el 70% de la demanda de transporte marítimo en términos de tonelaje. Los buques son fletados para uno o varios viajes, quedando posteriormente el buque libre para tomar otra carga para un puerto cualquiera.
  • Los servicios de líneas regulares: Son los servicios prestados por líneas que tienen rutas e itinerarios fijos, que ofrecen disponibilidad de bodegas para una buena cantidad de cargadores y diferentes tipos de carga. Este tipo de servicios ofrecen la disponibilidad de espacio con la regularidad y frecuencia que el embarcador necesita y acepta cargas de un gran numero de embarcadores a diferentes puertos a lo largo de la ruta.

Generalmente se encuentran líneas que pertenecen a conferencias marítimas y líneas independientes o outsider. Una conferencia marítima es la reunión de líneas navieras que prestan servicio a una ruta determinada y que convienen fletes uniformes con el objeto de presentar un frente común contra la competencia de líneas independientes.

Para la contratación de los servicios de líneas independientes es necesario que se formalice la compra-venta por medio de términos de venta y están regulados por los Incoterms 2010.

El tonelaje de mercancías que se transportan bajo el régimen de servicios de líneas regulares representan aproximadamente un 30% del total, sin embargo los fletes pagados por estos servicios en su conjunto son mayores que aquellos cancelados por el transporte de graneles. Quizás una de las razones se debe al mayor costo de la manipulación de la carga, aunque el uso del contenedor ha facilitado esta tarea.

En definitiva, los servicios tramp y de líneas regulares constituyen dos mercados bien diferenciados tal como se puede apreciar en la tabla anexa.

El  año 2009 fue sombrío para los fletes en los subsectores de buques tanque, principales graneles y buques de línea. La profundización de la crisis financiera mundial afectó gravemente la demanda de productos básicos y mercancías. Para fines de 2009, los fletes se habían recuperado en todos los subsectores desde sus niveles mínimos, pese a lo cual permanecieron considerablemente por debajo de los niveles de 2008. Hay incertidumbre en lo relativo a los fletes en 2010 y años subsiguientes, dadas las dudas que existen en cuanto a la recuperación de la crisis económica mundial. En los subsectores de buques tanque y buques de línea, los fletes fueron sostenidos mediante una serie de medidas correctivas adoptadas por los armadores ante la caída de la demanda. En el segmento de graneleros, gran parte de la recuperación cabe atribuirla al aumento de la demanda de China, cuyos importadores aprovecharon los bajos precios de los productos primarios y de los fletes para acrecentar sus existencias de materias primas. El exceso de oferta de buques, sumado a los flojos resultados de la explotación en 2009, puede hacer que los armadores busquen en 2011 una consolidación por medio de fusiones y adquisiciones.

                                                                                 UNCTAD/RMT/2010/Cap 4/Pág. 79

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